La logique d'allègement général concerne également la partie-cycle, donc le cadre et il en résulte une conception sans précédent ayant permis de gagner du poids bien sûr, mais aussi une parfaite maîtrise des torsions débouchant sur une grande aisance de pilotage et une précision accrue.

Le nouveau cadre en aluminium à double longeron part de la colonne de direction, faite d'une impressionnante pièce de fonderie, pour rejoindre à l'arrière une platine faisant également office de support supérieur d'amortisseur. Les deux longerons vont en se resserrant jusqu'au niveau de la selle et leur forme effilée leur permet d'épouser au mieux les contours du nouveau réservoir, plus fin et moins volumineux extérieurement, dessinant un mouvement très original. Cette configuration diamant multi-points utilise le moteur comme élément rigidificateur et la résistance de la partie centrale du cadre a progressé de 30%, tandis que les nouvelles côtes du moteur ont permis de recentrer les masses en rapprochant le train avant, procurant un meilleur senti et une facilité de conduite accrue. Bien que la rigidité d'un cadre soit essentielle, elle n'est pas tout et il est important de conserver une certaine flexibilité car un cadre trop rigide engendre une sensation de raideur et un manque de maniabilité en certaines circonstances. Sachant cela, la nouvelle CBR a été dessinée de façon à conserver une certaine flexibilité, bien contrôlée et localisée près du centre de gravité, de façon à faciliter les mises sur l'angle.

Schéma comparatif des longerons du cadre
Photo d'ensemble de la partie cycle

Une des autres préoccupations concerne le centrage des masses, facilité dans le cas de la nouvelle CBR par le positionnement du moteur et du réservoir. D'une contenance de 18 litres identique à la précédente version, il pourrait exercer un mouvement important s'il était situé trop en hauteur. Le nouveau réservoir est plus étroit à l'endroit où il rejoint la selle, et sa capacité a été accrue en sa partie postérieure en le prolongeant vers le bas, près du centre de gravité. Grâce à cela, les dimensions de la partie apparente du réservoir ont diminué de 10 mm en hauteur et 40 mm en longueur. Les contours ont été également arrondis afin du suivre au mieux ceux des longerons du cadre et la longueur de selle augmentée conviendra à la majorité des motards, les guidons se trouvant rapprochés.

Photo du réservoir

Nouveau design de cadre "Semi-Pivotless"

Le nouveau cadre "Semi-Pivotless" de la Fireblade est un des points importants, regroupant les éléments du design avancé des cadres Honda "pivotless" présentant l'avantage de réduire les masses et les torsions découlant du montage avec les platines de pivot conventionnelles. L'imposant bras oscillant de la Fireblade trouvant son point d'articulation dans la partie arrière du moteur, le dessin de la partie inférieure du cadre s'éloigne des précédentes configurations. Comme dans le cas d'une configuration "pivotless" la partie centrale du cadre ne descend pas jusqu'à l'axe de pivotement et n'est donc pas soumis aux efforts lors des phases d'accélération ou de mise sur l'angle. Cependant, une platine descend sous l'axe maintenant fermement les biellettes de suspension dans l'axe du moteur. Le fait d'isoler le bras oscillant du cadre permet d'obtenir la meilleure adaptation du châssis aux caractéristiques de puissance et de légèreté du moteur ainsi que de le mettre à la portée d'un plus grand nombre de motards de toutes tailles, qu'ils soient pilotes ou plus simplement conducteurs.

Schéma comparatif des cadres
Photos du cadre/entretoises

Nouvelle fourche inversée

Montée pour la première fois sur une Honda destinée à un usage routier, la Fireblade reçoit deux tubes inversés de Ø50mm solidement maintenus par deux tés massifs en aluminium forgé. La fourche hybride de la Fireblade était une de ses originalités, mais il a semblé aux ingénieurs que les progrès récemment réalisés sur les fourches inversées étaient suffisamment convaincants pour en envisager le montage. Après avoir testé un large éventail de variantes, le choix s'est porté sur une fourche à cartouche de 43 mm de diamètre, la plus légère de ce type, offrant le meilleur mix précision/progressivité. Le train avant travaille en osmose parfaite avec les autres composants, offrant un niveau de performances sans compromis, tandis que l'amortissement est doux et neutre.

Photo de la fourche inversée
Photo des réglages en précharge, compression & détente

Nouveau bras oscillant massif

S'il est un élément de la partie-cycle de la nouvelle CBR900RR Fireblade capable de retenir l'attention, c'est bien son nouveau bras oscillant en aluminium. Cet élément puise directement son inspiration dans les produits élaborés par le HRC pour les NSR500, la machine aux multiples victoires. Ce nouveau bras est fait à droite d'une pièce de fonderie à profil différencié formant le bras et le logement d'axe tandis que la partie gauche est en aluminium extrudé. Un renfort soudé type Yagura vient compléter la phénoménale rigidité de cet élément.

La réduction de la côte entre le moteur et l'axe de pivotement, déjà expliquée, a permis d'augmenter la longueur du bras oscillant de 20 mm (550 mm) tout en conservant la même valeur d'empattement, rendant le fonctionnement de la suspension plus progressif et à la chaîne de travailler dans de meilleures conditions. (augmentation de sa durée de vie) La partie avant la plus importante du bras oscillant est creuse et remplie de polyuréthane, ce qui réduit les bruits de résonance.

Le système de suspension arrière a également reçu des modifications, la compatibilité avec un nombre de motards et de styles de conduite s'étant accrue.

Photo et schéma CAO du bras oscillant

La partie avant la plus importante du bras oscillant est creuse et remplie de mousse polyuréthane, ce qui réduit les bruits de résonance.

Photos de la partie avant du bras oscillant

Amortisseur arrière

Le nouvel ensemble est équipé d'un réservoir d'azote. La précharge du ressort est réglable ainsi que la compression et la détente.

Photos de l'amortisseur arrière et schéma comparatif du rapport de démultiplication du Pro-Link

Fixation moteur

Un cadre en aluminium demande un système de fixation réglable pour éviter une contrainte excessive sur les autres éléments. On utilise traditionnellement les vis de réglage avec les contre-écrous.

Le système de réglage de la nouvelle Fireblade est tout nouveau. Le jeu libre est réglé par des vis "coulissantes", les éléments fixes sont pincés.(flèches vertes sur le schéma suivant)
Les parties qui subissent moins de contrainte sont serrées avec des vis traditionnelles. (flèches rouges sur le schéma suivant)

Schéma des fixations moteur

Roues

Le train roulant de la Fireblade a également fait l'objet d'améliorations. D'aspect résolument moderne, les très belles jantes à 3 bâtons en alliage d'aluminium fournissent une note d'agressivité, alors que le diamètre de la roue avant s'est vu porté à 17 pouces. La jante de 16" utilisée jusqu'à présent permettait d'obtenir un train avant vif, mais les différentes évolutions et le choix plus large offert par les manufacturiers ont dicté ce changement. Le niveau de performance et le potentiel de tenue de route de la Fireblade ont conditionné une monte adaptée, celle de pneus radiaux indice Z. A l'arrière, un respectable 190/50, accrochera aussi bien le regard... que la route.

Contrôle du freinage amélioré

Le freinage est confié à l'avant à une paire de disques de 330 mm de diamètre (20mm de plus que l'ancien modèle), serrés par de puissants étriers à quatre pistons plus compacts et des plaquettes métalliques frittées.

A l'arrière, on retrouve le disque de 220 mm et l'étrier simple piston empruntés au modèle actuel. Le levier de frein avant et le maître-cylindre sont complètement redessinés, plus petits mais avec des rapports de "multiplication de force" plus élevés.

Photos des disques de frein avant et arrière

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