Toujours plus près de la maîtrise totale

Depuis son lancement en 1992, le moteur de la CBR900RR Fireblade est unanimement apprécié et cité en référence pour ses capacités à associer compacité, légèreté et performances. Continuellement amélioré sur tous ces points, ce bloc exceptionnel subit à nouveau en 1998 une profonde évolution, notamment en termes de réduction du poids et de diminution des frictions.
La souplesse de ce moteur permet de reprendre à 1500 tours en 6ème; machinerie pleine dès 5500 tours/min, coup de boost vers 8500 tours/min, progression régulière jusqu'au rupteur (11500 tours/min) avec une crête de puissance entre 9 et 10000 tours/min.

918,5 cm3 de muscle et de nerf

Partant d'une base déjà optimisée au fil des ans et avec le souci de ne pas compromettre la fiabilité, on a largement fait appel à l'ingénierie assistée par ordinateur (IAO) pour traquer, partout où cela était possible, les moindres améliorations envisageables. Au final, bien qu'aucune modification fondamentale n'ait été apportée au concept de base du moteur - les composants majeurs comme le vilebrequin, les bielles et les arbres à cames sont inchangés - 80 % des pièces ont tout de même été corrigées. Ce travail de fond se traduit par une nouvelle augmentation de la puissance de la CBR (de 128 à 130 ch dans sa version libre) ainsi qu'un léger progrès en couple (de 9,1 à 9,2 daN.m). On notera que ces améliorations ont été obtenues sans augmentation de cylindrée, ni complication du système d'admission classique. Le dessin des chambres de combustion ainsi que des conduits d'admission et d'échappement a simplement été soigneusement repensé pour diminuer la résistance aérodynamique opposée à la masse gazeuse.

Bien que le système d'admission de la Fireblade (filtre à air et carburateurs à dépression de 38 mm presque verticaux) soit pratiquement le même que sur le modèle existant, les dimensions du piston de la chambre de compensation des carburateurs ont été corrigées de façon à obtenir des montées en régimes plus franches et des accélérations plus efficaces sur une bonne partie de la plage de régime.

Nouvelles chemises en métal composite

Dans le but de réduire les frictions et l'échauffement (et, à terme, d'augmenter la résistance et la longévité de ces pièces), la Fireblade adopte de nouvelles chemises de cylindres métalliques composites, similaires à celles apparues en 1994 sur la RC45. Réalisées par frittage, à base de poudre d'aluminium imprégnée de céramique et de graphite, ces nouvelles chemises sont plus légères de 640 g par rapport aux précédentes chemises conventionnelles en acier et offrent de meilleures capacités de dissipation de la chaleur, ce qui évite la surchauffe du bloc. Elles reçoivent également un nouveau traitement de surface lubrifiant solide baptisé LUB-Coat qui permet de diminuer les risques d'arrachement de matière entre pistons et parois des chemises. Enfin, les pistons ont eux-mêmes été conçus dans le sens de la légèreté et de la réduction des frottements.
Ils reçoivent également un traitement de surface anti-friction à base de graphite sur la jupe. L'épaisseur des segments est aussi réduite de 0.1mm, pour diminuer encore les frottements.

Photos des chemises de cylindre
Photo et schéma CAO du piston

Allumage reprogrammé

Le système d'allumage de type cartographique tridimensionnel qui équipe la CBR900RR s'est vu reprogrammé afin d'exploiter les nouvelles caractéristiques du moteur, en particulier les gains apportés par la réduction des frictions internes et l'optimisation des échanges gazeux. L'objectif était là encore d'obtenir de meilleures performances en matière d'accélérations ainsi qu'un fonctionnement plus onctueux tout au long de la plage d'utilisation.

Schéma de cartographie d'allumage

Nouvel embrayage plus compact, nouvel étagement de boîte

Dans l'optique de diminuer l'inertie au profit d'accélérations plus nerveuses, la Fireblade 98 reçoit un embrayage plus compact puisque le recours à un nouveau matériau de friction a permis de réduire le nombre des disques de 10 à 8 tout en conservant la même robustesse et la même fiabilité. ( même nombre de disques que le premier modèle de Fireblade en 1992 ) Par ailleurs, de légères retouches de la chaîne cinématique et des rapports de transmission autorisent une meilleure exploitation des performances à hauts régimes tandis que la vitesse de pointe se trouve augmentée par l'allongement de 3,3 % du dernier rapport ainsi que par la puissance supérieure du moteur.

Les commandes aux pieds ont leur articulations masquées derrière les platines du cadre. De cette manière, elles ne sont plus sujettes à un accrochage intempestif avec le pied.

Photo et schéma de comparaison de l'embrayage
Graphique de comparaison des rapports de boîte de vitesses

Amélioration du refroidissement

Pour garantir constance et efficacité du refroidissement de la Fireblade, la surface du radiateur a été agrandie par addition d'un faisceau de circulation d'eau, soit une augmentation de 7 % de la capacité totale de refroidissement. D'autres retouches, légères mais déterminantes, concernent le circuit dans son ensemble afin d'assurer le maintien des performances du moteur quelles que soient les conditions d'utilisation.

Ligne d'échappement en acier inoxydable

Le système d'échappement de la Fireblade est désormais entièrement réalisé en tubes d'acier inoxydable, collecteurs et silencieux. Ce dernier est désormais plus volumineux de 5 % (mais aussi plus léger), une augmentation de volume qui diminue la contre pression et participe à l'augmentation de la puissance. ( de 5 à 6 litres en 1996 et +5% encore en 1998 )

Photos des tuyères d'échappement
Photo et schéma de comparaison des silencieux d'échappement

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