Cadre allégé et encore renforcé

La partie-cycle et le cadre de la Fireblade ont logiquement fait l'objet de retouches discrètes, mais nombreuses, dans le but d'améliorer encore leurs points forts: légèreté, maniabilité et tenue de route. Ces modifications portent en particulier sur de légères modifications de l'épaisseur de certains points du cadre, qui en améliorent la robustesse, répartissent la rigidité tout en participant à la réduction du poids. Au final, la procédure d'optimisation des composants moteur et cadre permet un gain de poids de 3 kg par rapport à l'ancienne version.

Schéma CAO du cadre double poutre aluminium amélioré

Le cadre originel avait déjà subi une refonte en 1996. Les profilés des poutres latérales à 4 caissons avait été réduit à 3 caissons. En 1998, le cadre a éré légèrement modifié dans la structure des profilés sans toucher à leurs dimensions externes. Les platines recevant l'axe de bras oscillant du premier modèle en 1992 étaient creuses. Par la suite, en 1996, elles furent coulées par gravité, et à profil semi-ouvert avec des nervures internes de renfort. La CBR de 1998 voit ses platines encore modifiées avec des nervures de fonderie plus conséquentes et une meilleure triangulation.

Schéma de comparaison des poutres du cadre / Platine support de bras oscillant

Nouvelle géométrie mais caractéristiques inchangées

En vue d'obtenir un comportement encore plus précis, la colonne de direction a été avancée de 5,5 mm par rapport à l'axe de bras oscillant, déplacement compensé par la diminution de 5 mm du déport des tés de fourche (de 35 à 30 mm). De cette modification, qui n'altère ni la chasse, ni l'angle de chasse, ni l'empattement, résulte un comportement plus précis, plus franc, ainsi qu'une amélioration significative des sensations perçues par le pilote et une diminution de sa fatigue en usage urbain.

Schéma de comparaison des positions de conduite
Photo de la colonne de direction

Nouvelle fourche plus rigide

Dans sa version 1998, la fameuse fourche "hybride" de la CBR900RR demeure essentiellement inchangée, en particulier son système interne "à piston" qui s'avère remarquable sur le terrain des caractéristiques d'amortissement et de la précision de fonctionnement. Cependant, les ressorts et les réglages d'amortissement ont été légèrement retouchés dans l'optique de sensations plus fidèles, sans sacrifier aux qualités de comportement qui ont fait la réputation de la Fireblade. Ce type de fourche déjà adopté en 1996 gagne encore 120g avec de nouvelles pièces internes, contribuant à diminuer les masses non suspendues et l'inertie qui en résulte.

Parmi les autres changements, on notera un écartement des bras de fourche augmenté de 10 mm, offrant une rigidité torsionnelle supérieure de 10 %. L'augmentation de la taille des tés et de la visserie est compensée par le montage d'un ensemble té inférieur/colonne de direction en aluminium (précédemment en acier). Les tés de fourche sont désormais à 3 vis de serrage au lieu de 2 anciennement.

Photo de la fourche avant
Schéma de comparaison des tés de fourche

Afin de permettre à la Fireblade de conserver le même empattement qu'en 1997, malgré une colonne de direction avancée de 5,5mm, les ingénieurs ont joué sur les déports de té de fourche. Plus gros et plus rigides, ils n'offrent plus qu'un déport de 30 mm ( 35 mm en 1997 ) par rapport à l'angle de la colonne. C'est à dire qu'ils rapprochent les tubes de fourche du cadre de 5 mm par rapport à la version 97. De fait, à empattement égal, le train avant de la CBR 98 est plus neutre. Dans la théorie, en effet, il faut savoir que, plus la valeur du déport est importante, plus la moto devient maniable, donc vive.

Nouveau bras oscillant

Toujours de type "Yagura", la suspension arrière de la Fireblade 98 adopte une nouvelle épure de bras oscillant en aluminium, avec des épaisseurs internes retouchées pour un équilibre optimal des rigidités cette nouvelle pièce est plus épaisse à proximité du pontet de rigidification (réalisé en fonderie d'aluminium) pour s'affiner progressivement vers son axe et vers l'axe de roue. L'étude précise des points de rigidité de ce nouveau bras oscillant est en grande partie responsable du comportement plus agile de la Fireblade. Les autres éléments de suspension - système Pro Link et mono amortisseur HMAS à réglages multiples - sont reconduits sans modifications.

Photo du bras oscillant / Schéma CAO du bras oscillant
Schéma de comparaison des bras oscillants
Photo et schéma de comparaison des rapports de démultiplication du système Pro-Link

Nouveaux étriers de frein avant

Dans le but d'offrir une meilleure résistance à l'échauffement et un "feeling" encore plus précis, les pistons des étriers de frein avant Nissin reçoivent un nouveau traitement de surface qui favorise leur glissement. Les disques flottants sont également de plus grand diamètre (310 mm au lieu de 296 mm sur le modèle actuel), nécessitant l'adoption de nouveau fourreaux. Le frein arrière à étrier simple piston est repris du modèle existant.

Photo des étriers de frein avant
Photo des disques de frein avant

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