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Accueil >> Tous les modèles >> CBR900 1992-93 (Moteur)

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Quatre cylindres en ligne refroidis par eau, double arme à cames en tête, 16 soupapes, 124ch à 10500tr/min... Ce nouveau moteur compact vient à point nommé pour prolonger le succès de la CBR600 dont le rapport poids puissance garde valeur de référence. Mais cette fois ci, Honda va encore plus loin avec des performances moteur d'une 1000cm³ conjuguées avec la maniabilité d'une moyenne cylindrée.

Schéma du moteur

Le moteur intervient pour près de 30% dans le poids d'une moto, celui de la Fireblade est un exemple de légèreté avec 68 kg, soit seulement 6 kg de plus que la CBR600 et 24 kg de moins que le 900 cm³ de la Honda Bol d'Or de 1978 qui au total, pesait 50 kg de plus que la CBR900. Léger, compact, bien équilibré et situé le plus près possible du centre de gravité, pour optimiser le comportement en courbes et la stabilité de la moto.

Schéma de comparaison moteur CBR600/1000/Fireblade

L'emplacement du vilebrequin doit également être soigneusement choisi, sa masse de rotation produisant un effet gyroscopique prononcé qui résiste aux changements brusques de direction. En recherchant un équilibre entre ces différentes exigences, les ingénieurs Honda ont finalement sorti un moteur tout nouveau qui apporte une contribution importante au "Contrôle Total". Chaque élément a été conçu pour fournir un équilibre optimal entre fonction et puissance, renforçant aussi l'équilibre général de la moto.

Circuit d'admission/échappement optimisé et système de combustion à haut rendement

La clé de la réussite pour un système d'admission, de combustion et d'échappement de pointe se trouve dans l'augmentation du volume et de l'efficacité du flux qui traverse la chambre de combustion. La puissance remarquable de la nouvelle Fireblade a été obtenue par la combinaison d'un système d'admission à conduits rectilignes, d'une chambre de combustion compacte et d'un filtre à air de grande capacité de 7,2 litres.

Le système d'admission à conduits rectilignes se distingue par un décalage latéral minime de l'orifice, ce dernier présentant une conicité en pente douce pour arriver au même diamètre que le siège de soupape à mi-longueur, ce qui assure un débit constant se situant aux premières places des rendements d'admission. Non contents d'augmenter la puissance de pointe, ces conduits d'admission plus courts et plus droits assurent une réponse rapide à toutes les injonctions du pilote. La chambre de combustion compacte en forme de toit doit sa grande efficacité à une disposition irrégulière des soupapes d'admission et d'échappement autour d'une étroite bougie de 10 mm.

Schémas du conduit d'admission rectiligne - configuration des conduits d'admission et d'échappement en CAO

Le filtre à air de gros volume est conçu avec trois compartiments, l'air est filtré dans les deux premiers avant passage dans le troisième. Cette configuration profite de l'effet de pulsation pour s'assurer une puissance optimale, tout en étouffant efficacement le bruit de l'admission. La température joue également un rôle important dans le rendement d'un moteur. L'admission d'air principale est positionnée immédiatement sous la colonne de direction, en retrait, pour assurer une alimentation constante en air frais.

Schémas de vue en coupe du filtre à air - conduites d'entrées d'air

Commande des soupapes optimisée

L'angle des soupapes de 16° a été retenu compte-tenu de la hauteur globale du moteur et de la position des conduits d'admission rectilignes. Malgré leur fort diamètre de tête (admission 27,5 mm, échappement 23 mm) et un diamètre de tiges de 4,5 mm, l'utilisation d'une matière spéciale, l'Inconel, pour les soupapes d'échappement ainsi que d'autres considérations d'étude ont abouti à des diminutions importantes aussi bien du poids des soupapes que de leur résistance à l'admission. La commande directe des soupapes, déjà utilisée sur la VFR75OF et sur la CBR600F et une nouvelle came "polynôme" contribuent également à réduire la charge sur le ressort et la friction.

Schéma de l'angle des soupapes

Pistons et vilebrequin optimisés

Le rôle le plus important assumé par les éléments alternatifs d'un moteur est de convertir uniformément et efficacement l'énergie de combustion en énergie rotationnelle, en transmettant le moins possible de contraintes au moteur proprement dit. Une rigidité et une résistance de haut niveau sont exigées de ces éléments, pour que le moteur puisse exprimer son potentiel. C'est pourquoi des essais d'analyse de friction et sur ordinateur ont été pratiqués en permanence pour chaque élément alternatif afin de permettre d'atteindre des caractéristiques optimales en poids et en masse.

Pistons légers (Slipper)

Les chambres de combustion compactes en forme de toit de la Fireblade permettent d'utiliser des pistons à tête plate qui produisent néanmoins un taux de compression de 11:1. Avec 166 g, ces pistons sont les plus légers de leur catégorie. Ce faible poids permet la conception d'un vilebrequin et de bielles plus légers, ce qui entraîne une réduction importante de l'inertie liée à la masse qui contribue largement à la finesse de réaction et à la douceur de commande de la Fireblade.

Photo du piston slipper et sa représentation en CAO

Vilebrequin rigide et léger

Le vilebrequin de la Fireblade est le fruit de nombreuses recherches et essais. Il a été mis au point au moyen d'analyses sur ordinateur pour optimiser la forme du contrepoids et réaliser une pièce rigide et légère qui assure une réponse précise à la commande des gaz. Ses paliers plus petits et son poids plus faible sont le résultat direct de l'utilisation des pistons légers. La chaîne de distribution est entraînée à partir de l'extrémité du vilebrequin pour réduire le nombre de paliers et les frictions. L'alternateur est monté directement sur l'autre extrémité, de sorte qu'un entraînement distinct -avec ce qu'il implique de pertes par friction- devient inutile. Ainsi positionné, l'alternateur joue également le rôle de volant d'inertie.

Photo du vilebrequin et sa représentation en CAO

Alternateur compact

L'alternateur compact de la Fireblade a été mis au point à l'aide d'une nouvelle technique de fabrication à chaud qui permet à l'embrayage unidirectionnel de ne faire qu'un avec l'induit de l'alternateur. Ainsi, bien que ce nouvel organe évolué soit comparable en taille et en poids à l'alternateur de la CBR600F, il présente une capacité de 20% supérieure, pour faire face aux exigences de la Fireblade.

Schémas de comparaison de la puissance de sortie des alternateurs CBR600F / Fireblade

Nouveaux carburateurs CV inclinés (VP3S) à boisseaux plats

Les nouveaux carburateurs inclinés de Honda ont déjà fait leurs preuves sur la CBR600F. Ils sont légers, compacts et permettent une excellente maîtrise. La priorité absolue a été donnée à la fois à I'accroissement de l'efficacité de l'admission (et par extension, au potentiel de puissance) et à l'amélioration de la linéarité de réponse. Pour ce faire, il a fallu veiller attentivement à réduire le temps de réponse et la brutalité.

L'intégration des collecteurs a permis d'obtenir un passage en douceur du collecteur à la soupape. Le haut rendement et la pression d'admission sont tous deux le résultat de la longueur optimisée des conduits.

Pour obtenir des valeurs optimales de course de boisseau à partir des carburateurs VP3S à gros alésage, une configuration en T a été retenue pour créer une zone de basse pression. Cette zone augmente la vitesse de course du boisseau pour les valeurs de levée linéaires relatives à l'ouverture des gaz. Ils améliorent la commande en cours d'accélération et de décélération. Les carburateurs légers et rigides de la Fireblade offrent également une synchronisation optimale. Le trajet du carburant et de l'air à l'intérieur des carburateurs a été réalisé de manière aussi simple et rectiligne que possible pour procurer un mélange plus stable et un flux régulier.

Photo et schémas des carburateurs

Radiateur d'huile à refroidissement liquide du type cartouche

Les circuits de lubrification et de refroidissement ont une importance vitale pour conserver à long terme le rendement d'un moteur, surtout s'il est doté des capacités de la Fireblade. C'est en conséquence un radiateur d'huile compact à refroidissement liquide du type cartouche, d'un principe similaire à celui qui avait été présenté sur la CBR600F 91, qui est utilisé pour assurer une maîtrise sans faille de la température d'huile. Cet organe présente un noyau haute densité produisant une capacité réfrigérante de 2 900 kcal à partir de sa structure légère, 750g, compacte, qui se sert du réfrigérant du moteur pour maintenir des températures d'huile stables. Il est monté sur l'avant du moteur, juste sous le filtre. De l'huile propre à une température régulée arrive ainsi aux organes internes du moteur pour assurer la stabilité de la puissance et la longévité du moteur.

Schéma du radiateur d'huile à refroidissement liquide

Système d'allumage électronique

Système de commande d'avance à l'allumage haute précision

Ce système d'allumage propre à Honda est doté de circuits électroniques numériques programmés pour assurer une avance à l'allumage de haute précision quel que soit le régime du moteur. L'unité centrale du système possède une mémoire de grande capacité qui fournit des vitesses de calcul d'une rapidité extraordinaire, avec les résultats suivants :

Détection de la position du vilebrequin plus précise

Les vitesses de calcul très rapides de l'unité centrale permettent d'utiliser un rotor à capteur très haute résolution qui détecte exactement la position du vilebrequin, d'où une avance à l'allumage optimale même en cas de variations rapides du régime moteur.

Meilleur démarrage

Grâce à l'unité centrale hautes performances, le moteur peut démarrer presque instantanément lors des deux premiers tours du vilebrequin.

Meilleure réponse à haut régime

Les modes de fonctionnement de l'allumage variant avec les changements de régime du moteur, on peut avoir une avance à l'allumage précise et une réponse optimale, même à haut régime.

Nouveau système d'allumage à un capteur unique

Pour détecter l'intervalle entre les signaux d'impulsions du moteur, on utilise un seul capteur au lieu des deux employés dans les systèmes traditionnels. L'unité centrale haute résolution du système calcule alors les fluctuations rapides des intervalles de signaux, ce qui permet une précision d'allumage optimale quel que soit le régime du moteur, tout en permettant un circuit d'allumage électronique plus simple.

Compte-tours électronique en "temps réel"

Les pertes par friction minimes et la masse d'inertie réduite se conjuguent pour offrir une réponse du moteur d'une précision fantastique, bien au-delà de ce que permettent les capacités des compte-tours électroniques classiques. Le nouvel allumage numérique à unité centrale hautes performances de la CBR900RR détecte à la fois le régime du moteur et son accélération/décélération, ce qui lui permet de réguler exactement la sortie électrique vers le compte-tours, d'où une réponse instantanée en temps réel.

Schéma du système d'allumage