Comme pour le moteur, les priorités absolues présidant à la conception de la partie cycle étaient la compacité des dimensions et la légèreté. Cadre, suspension, équipements élecfriques et presque tous les autres éléments sont de conception absolument nouvelle. Chaque élément, jusqu'à la vis la plus anonyme, a été soumis à une analyse de détail. Le résultat : la maniabilité et la souplesse d'une moto de moyenne cylindrée, combinées à la fidélité de réponse aux injonctions du pilote.

Cadre

Centrage optimal des masses

A la recherche du "Contrôle Total", la masse statique et dynamique doivent être positionnées le plus près possible du centre de gravité. Un soin attentif a été apporté à ce point important lors de l'élaboration de la nouvelle CBR900RR. Il constitue d'ailleurs un facteur qui a fortement influé sur la conception des éléments apparaissant dans les illustrations ci-dessous :

Schémas d'optimisation des masses et des dimensions

Cadre aluminium à double poutre

Pour satisfaire les priorités absolues de compacité et de légèreté, le cadre de conception toute récente a été mis au point en s'appuyant sur des essais de vibration, de rigidité et de collision simulés sur ordinateur. Outre cette analyse, des essais sur piste répétés ont eu lieu pour mieux cerner toutes les caractéristiques. Ce programme de développement intensif a donné le jour à une unité double poutre légère tout en étant rigide, construite autour de deux grandes longueurs de tubes d'aluminium extrudé à 4 caissons de 135 x 30 mm. Avant de déterminer les points de montage idéaux du moteur, on a utilisé l'analyse des vibrations dans la conception du cadre, ainsi que les essais de la résonnance pour le processus de flexion du cadre afin de calculer la rigidité nécessaire. L'élimination du berceau était une exigence établie au départ, qui a apporté une réduction importante dans le poids.

La solution pour réduire les vibrations ressenties par le pilote consiste à ramener à un minimum les vibrations secondaires inhérentes à un moteur 4 cylindres en ligne. Les ingénieurs Honda ont envisagé toute une gamme de possibilités basées sur les résultats de l'analyse détaillée des vibrations et de la rigidité. L'utilisation de silent-blocks dans certaines sections du système de montage s'opposent non seulement aux vibrations secondaires, mals aussi aux vibrations de haute fréquence.

Schéma du point de montage du moteur

La distribution des contraintes dans chaque partie du cadre a également été soumise à une analyse sur ordinateur afin de déterminer l'équilibre optimal pour la rigidité du cadre. Des modèles de contraintes sur le cadre ont été étudiés à l'aide de la méthode des éléments finis (FEM), et diverses formes et épaisseurs de cadres ont été envisagées. Tous les résultats de ces analyses ont ensuite été confrontés aux résultats des essais sur piste, afin de trouver l'équilibre optimal pour la rigidité du cadre.

Comme mentionné plus haut, une technologie avancée comprenant une analyse poussée sur ordinateur a été utilisée en parallèle à une étude réelle sur piste. Il en résulte un cadre qui n'accuse que 10,5 kg de poids. Ce cadre ultra-léger est composé de la colonne de direction moulée, des brides de support AV, de supports d'axe de bras oscillant, des poutres de 135 mm de large en aluminium extrudé à 4 caissons et des tubes transversaux supérieur et inférieur. Tous ces éléments sont ensuite assemblés par soudage. Comme pour le cadre, l'analyse sur ordinateur a été utilisée pour la conception de la boucle arrière en aluminium et a conduit à l'utilisation de deux tronçons rectilignes rectangulaires fixés de part et d'autre du cadre.

Schéma C.A.O. du cadre en aluminium

Bras oscillant en aluminium

Les dimensions du bras oscillant ont une importance décisive. Simulation sur ordinateur, analyse de comportement et essais sur piste ont été combinés pour déterminer la forme du bras et sa position de montage, ce qui a permis d'atteindre un équilibre absolu entre légèreté et rigidité et une traction optimale. Le procédé de fabrication utilisé pour donner sa forme au renfort supérieur a été mis au point à l'origine pour la NSX. Alors que la courbure traditionnelle des tubes s'effectue sur une machine, ce procédé de fabrication exécute la courbure au cours du moulage proprement dit, ce qui confère au tube à la fois une rigidité d'ensemble accrue et un meilleur fini. (et non par l'habituel cintrage)

Photo et schéma du bras oscillant en CAO

Carénage et protection

La simulation sur ordinateur a été largement employée pour la conception du carénage de la CBR900RR, afin de lui donner une forme aérodynamique attrayante. Cette forme a ensuite été modifiée à la suite d'essais en soufflerie et sur piste pour arriver à la performance globale optimale qui a donné naissance à un carénage Super Sport de nouvelle génération.

L'un des objectifs au centre de la conception du carénage était de considérer les filets d'air comme un élément malléable et un facteur important pour la performance globale. Ceci présent à l'esprit, on a conçu le carénage en soulignant avant tout les performances de maniabilité.

L'une des nouvelles particularités du carénage reconnaissable au premier coup d'oeil, ce sont les plaques perforées de trous que l'on voit de chaque côté des phares (16 de part et d'autre) et plus bas près du bord d'attaque inférieur (53 de chaque côté). Exécutés au cours du moulage par injection du carénage, ces trous de 8 mm de diamètre ne sont pas tout bonnement la touche du styliste, ils augmentent la circulation de l'air et à travers le carénage et fournissent une nette amélioration de la tenue de route en courbe, comme l'ont prouvé les essais en soufflerie et sur route. Employée antérieurement sur les motos d'usine de HRC uniquement, cette technologie avancée équipe dorénavant la CBR900RR, qui est la première moto de production à en être dotée.

Schémas d'aérodynamique du carénage ( position droite et sportive )

Fourche AV à cartouche

La technologie récente des fourches AV de Super Sports a favorisé la configuration inversée qui offre une excellente stabilité lors des freinages appuyés. Cependant, la fourche inversée peut présenter des inconvénients dans l'augmentation du poids et l'inertie de la direction.

Dans la ligne des priorités absolues de la CBR900RR, compacité, légèreté et Contrôle Total, les objectifs principaux pour la conception de la fourche AV étaient d'obtenir la sensibilité de freinage de la configuration fourche inversée tout en conservant de faibles niveaux d'inertie de la direction. Après des travaux d'analyse et de recherche de grande envergure, on a imaginé un nouveau système léger. Cette nouvelle conception fait appel à une configuration classique, avec des tubes très rigides de 45 mm de diamètre, et des fourreaux en aluminium forgé GDC. Ils autorisent des parois plus épaisses et plus rigides, tout en offrant une réduction de poids importante et une résistance aux chocs supérieure. Le diamètre plus large des tubes de la fourche permet également d'augmenter le diamètre des valves du système.

Avec une précontrainte et un amortissement réglables, ce système de suspension assure une réponse précise et fidèle à chaque ordre du pilote et offre un fonctionnement et une stabilité excellente pour faire face à une large gamme de conditions de conduite.

Photo de la fourche ( tube/fourreau )

Suspension AR Pro-Link

La CBR900RR combine un système Pro-Link ré-étudié tout récemment avec un amortisseur à réservoir séparé Honda CIVSIII correspondant aux derniers progrès techniques, ce qui offre une précontrainte réglable sur 7 positions et un amortissement réglable en continu pour la compression et la détente.

Schéma de l'amortisseur AR CIVSIII

Système de freinage

Les étriers AV de la CBR900RR à 4 pistons opposés sont légers et rigides. Fruits d'une analyse détaillée sur ordinateur et d'essais pratiques de grande envergure, ces étriers Nissin ont été étudiés pour parvenir à une efficacité et un équilibre de poids optimal. Ils contribuent efficacement à la réduction de la masse d'inertie de la direction. La roue arrière hérite de l'étrier utilisé sur la CBR600F pour assurer un système bien équilibré.

Photo du disque de frein AV

Roues et pneus

Une extrême attention a été apportée au choix des roues et des pneus dans la perspective de l'équilibre et de la maniabilité de la moto. Le diamètre des roues et des pneus influent directement sur la stabilité, le degré de force gyroscopique produite par un pneu en rotation rapide est un facteur déterminant.

S'efforçant toujours de maintenir la CBR900RR dans la catégorie de poids des moyennes cylindrées, les caractéristiques des roues et des pneus cadrent avec celles de la CBR600F. Les réactions et la réponse de l'engin sont le résultat de l'excellent équilibre entre les zones de contact des pneus et leur profil.

Pneu avant

Le rôle du pneu avant n'est pas de transmettre une force d'entraînement mais d'assurer la maniabilité de la moto, il doit posséder des propriétés d'adhérence en virage et au freinage de premier ordre. Le pneu avant de 130 mm de large de la CBR900RR se comporte de manière exemplaire tant en virage qu'au freinage. Dans une pnse en compte rigoureuse des forces gyroscopiques et du volume d'air qui jouent sur les sensations du pilote, les caractéristiques de pneu avant suivantes ont été retenues : Diamètre de roue 16 pouces, diamètre extérieur 590 mm et profil 70%.

Pour assurer la stabilité de ces caractéristiques d'adhérence, le pneu est doté d'une bande d'aramide sous la bande de roulement et de parois latérales à bourrelets souples. En outre, la configuration bombée offre une linéarité et une maniabilité exemplaires.

Photo du pneu avant

Pneu arrière

Le rôle principal du pneu arrière est de transmettre la puissance du moteur à la route. Naturellement, plus la puissance est grande, plus grande sera la force de contact que le pneu arrière doit avoir avec le sol. Une manière efficace d'y parvenir est d'augmenter la surface de contact. Aussi, pour transmettre le plus efficacement possible la puissance de la CBR900RR, la roue arrière est elle chaussée d'un pneu de 180 mm avec un profil de 55 %, ce qui offre une excellente réaction aux changements de force d'entraînement.

Caractéristiques des roues et des pneus BATTLAX BT-50 Future de Bridgestone
Roues avant/arrière MT 350-16, 6 rayons profil en U en fonderie d'aluminium
MT 550-17, 6 rayons profil en U en fonderie d'aluminium
Pneus avant/arrière 130/70 ZR16 BRIDGESTONE BATTLAX BT-50F Radial G
180/55 ZR17 BRIDGESTONE BATTLAX BT-50R Radial G

Mis au point en collaboration avec Honda, les pneus Battlax BT-50 de Bridgestone ont été sélectionnés pour leurs propriétés optimales de traction, d'adhérence et d'inertie sur la roue. Ils présentent une nouvelle structure de bande "Mono Spirale" (MS) conçue pour les meilleures performances dans une large gamme de conditions allant de la conduite en ville à celle sur circuit. Ils utilisent une gomme composite comparable à celle utilisée pour les pneus de course.

Photo Battlax BT-50 / Vue en coupe

Silencieux en aluminium

Le système d'échappement 4 en 2 en 1 de la CBR900RR tire le meilleur profit du moteur 4 cylindres en ligne. Son silencieux en aluminium extrudé est utilisé ici pour la première fois sur une grosse cylindrée. Grâce au procédé d'extrusion par percussion, il est possible d'avoir un silencieux léger et sans soudure, qui est non seulement plus esthétique, mais aussi plus résistant à la corrosion et à la chaleur. Le silencieux a été conçu pour parvenir au meilleur équilibre entre faible poids et haut rendement. Il concrétise une analyse intensive du débit des gaz d'échappement, de la contre-pression et des effets des vibrations. Aussi compact que ceux que l'on trouve sur une moto de 600 cm3 avec ses 120 mm de diamètre et ses 5 litres de capacité il offre un équilibre parfait entre le poids et la puissance.

Photos du silencieux

Coffre

Un compartiment pratique est ménagé sous le dosseret de la selle. Ce coffre de grande capacité peut recevoir la trousse à outils, une trousse de premiers soins, des vêtements de pluie, des gants... il est doté d'une charnière qui permet l'ouverture et la fermeture d'une pression du doigt. Il se ferme grâce à la clé de contact.

Photo du coffre

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