Avec son double arbre à cames, son alimentation par injection et son refroidissement liquide, le puissant 4 cylindres en ligne qui propulse la Fireblade est un condensé des technologies les plus performantes développées par Honda. Dopé par le savoir-faire acquis sur la RC211V, ce moteur léger et compact revendique des performances hors normes sur toute sa plage de régime.

Plus léger, plus puissant Une attention considérable a été portée à la réduction du poids de ce moteur ainsi qu'à l'augmentation de sa puissance de façon à accroître sensiblement le rapport poids/puissance et les performances générales. L'augmentation de puissance a ainsi été obtenue non pas grâce à un unique trait de génie mais plutôt grâce à toute une série d'améliorations de détails.

Pour commencer, les conduits d'admission de la culasse ont vu leur forme optimisée tandis que les conduits d'échappement étaient agrandis pour accélérer le passage d'un volume plus important de gaz provenant des chambres de combustion désormais plus compactes. Une nouvelle forme des chambres de combustion qui permet notamment une légère augmentation du rapport volumétrique qui passe de 11,9 à 1 à 12,2 à 1, avec, en conséquence, une meilleure efficacité de la combustion et une augmentation de la puissance.

Dessin des conduits d'admission et d'échappement

De nouveaux doubles ressorts concentriques installés sur les soupapes d'admission (ressorts simples à l'échappement) contribuent à l'augmentation des performances en déterminant un fonctionnement plus précis aux hauts régimes prioritairement utilisés en course. Adoptant une solution longuement testée sur les machines de course du HRC, ce montage à double ressort rend possible une élévation de la zone rouge de 11 650 à 12 200 tr/min tout en garantissant plus de fiabilité lorsque le moteur est utilisé à ses limites.
NB : Seuls les modèles ED (full power) non importés en France bénéficient de cette extension à 12 200 tr/min. La zone rouge des modèles réservés au marché français (type F) se situe à 11 600 tr/min afin d'être en adéquation avec la législation des 100 ch.

Schéma de comparaison des soupapes ancien/nouveau modèle

Autre modification ajoutant à la longévité du moteur en usage extrême, un nouveau vilebrequin réalisé dans un alliage d'acier encore plus résistant sans pour autant se montrer plus lourd. Les arbres à cames ont également été touchés par cette campagne de réduction des masses, avec une épaisseur réduite qui participe aux 450 gr gagnés sur l'ensemble de la distribution.

Dessin de comparaison des arbres à cames

L'aboutissement de tous ces changements se traduit par une puissance en hausse de 3,4 % sur toute la plage d'utilisation, 75 % de ce gain étant à mettre à l'actif des modifications apportées à la culasse. De même, le rapport poids/puissance déjà remarquable s'affiche en progression de 3,3 %, ce qui se concrétise par des accélérations plus vives et des performances renforcées.

Ouverture des gaz plus douce

Le système d'injection de la Fireblade a également été reprogrammé afin d'offrir une réponse encore plus linéaire. La conception simplifiée de la nouvelle centrale électronique entraîne aussi un gain de 100 gr, contribuant à la réduction générale du poids revendiquée par la Fireblade.

Schéma de comparaison de l'ancien/nouveau ECU

La cloche d'embrayage a par ailleurs été rigidifiée pour des départs plus doux, d'après l'expérience des technologies de course.

Schéma de comparaison de l'ancien/nouveau embrayage

De plus, la forme des pignons de transmission ont été modifiés afin d'accroitre la linéarité des accélérations et décélérations et amélioret ainsi les sensations du pilotage.

Schéma de comparaison d'un pignon de transmission ancien/nouveau modèle

Nouveau couvercle d'alternateur en magnésium

Autre composant à participer à la chasse au poids, un nouveau couvercle d'alternateur en magnésium qui s'ajoute au couvre-culasse et au carter d'huile déjà réalisé dans ce matériau. 100 gr supplémentaires ont ainsi été gagnés par rapport au précédent carter en aluminium. Parallèlement, derrière ce nouveau couvercle, l'alternateur voit son inertie réduite, favorisant les montées en régime.

Photo du couvercle d'alternateur

Démultiplication modifiée

Pour tirer le meilleur parti possible de la puissance supplémentaire revendiquée par le moteur, la Fireblade a également été dotée d'une couronne plus grande (de 40 à 42 dents). Bien que d'apparence mineure, cette modification complète l'accroissement de la plage de régime et du couple pour offrir des accélérations plus franches dans toutes les conditions d'utilisation, que l'on soit sur route ou sur circuit. Habituellement, les gains en accélération réalisés en augmentant le diamètre de la couronne se paient par une vitesse de pointe en baisse. Pourtant, grâce à une zone rouge repoussée et une puissance renforcée à hauts régimes, la vitesse de pointe de la Fireblade reste au meilleur niveau, au bénéfice des performances.

Enfin, la roue arrière est également équipée d'un nouveau jeu d'amortisseurs de couple qui absorbent plus efficacement les à-coups générés lors des passages de rapports à la volée ainsi que lors des phases d'accélération et de freinage violents, en particulier en compétition.

Conformité totale aux normes Euro-3

Pour 2006, la CBR1000RR Fireblade dispose du très performant système antipollution HECS3 avec sonde à oxygène qui minimise la production et le rejet de composés tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) ou les oxydes d'azote (NOX). Le système comprend aussi une cartouche catalytique à 300 alvéoles qui augmente sensiblement la surface de catalyse, garantissant des rejets limités, en conformité avec les dernières normes Euro-3.

Photo de l'échappement montrant le catalyseur et la sonde à oxygène

Nouveau radiateur plus fin et plus léger

Pour s'assurer d'une température de fonctionnement toujours optimale, y compris dans des conditions de températures extrêmes rencontrées en compétition, un nouveau radiateur de grand volume a été adopté. Le soin apporté à la définition de sa forme a permis de gagner environ 500 gr supplémentaires qui, associés à l'adoption de nouvelles durits, portent le gain de poids total à environ 700 gr.

Photo du radiateur

Dessin de comparaison des radiateurs ancien/nouveau modèle

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