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Accueil >> Tous les modèles >> CBR1000 2006-07 (Partie-cycle)

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En 2004, la CBR1000RR Fireblade s'est attaquée à la route et aux circuits du mondial Superbike avec un tout nouveau cadre en aluminium moulé en gravité et avec une suspension arrière de type Unit Pro-Link, directement inspirée de celle de la fameuse RC211V de MotoGP. Présentant une configuration type Diamant qui utilise le moteur comme un élément porteur à part entière et confère à la moto un comportement vif et agile, ce cadre se caractérise par la simplicité de son dessin et par son poids particulièrement faible. La suspension arrière Unit Pro-Link participe d'ailleurs à ce résultat en évitant la transmission des contraintes générées par la roue arrière vers le cadre.

Photo du cadre

La partie cycle de la Fireblade bénéficie également de quelques nouvelles touches de couleurs, en particulier au niveau de l'impressionnant bras oscillant hybride en aluminium qui adopte le même traitement noir que le cadre.

Photo du bras oscillant

Géométrie de direction affinée

Pour sa seconde génération, la partie cycle de la Fireblade n'a pas fait l'objet de modifications majeures, bénéficiant au contraire d'une somme de changements de détails qui contribuent à l'amélioration générale du comportement, de la facilité de pilotage et de la réactivité. En premier lieu, alors que la fourche inversée entièrement réglable reste inchangée, l'angle de chasse a été réduit d'un quart de degré, passant de 23°45'à 23°30'avec, pour conséquence, une réduction de la traînée de 102 à 100 mm, un renforcement de la vivacité de la direction et une amélioration du comportement global.

Schéma de comparaison des géométries de direction

Ensuite, pour répondre au changement de démultiplication finale, la longueur du bras oscillant a été réduite de 5 mm, passant de 599 mm à 594 mm. Ajoutée à la diminution de l'angle de chasse, cette évolution entraîne une réduction de 10 mm de l'empattement, désormais fixé à 1 400 mm (contre 1 410 mm auparavant).

Schéma de comparaison des bras oscillants ancien/nouveau modèle

Schéma de comparaison des carénages ancien/nouveau modèle

Les longerons de selle ont également été allégés de 390g par extrusion.

Schéma de comparaison des longerons de selle

Enfin, les différents réglages de suspensions restent inchangés, les différentes possibilités d'ajustement en précharge, détente ou amortissement permettant d'adapter le comportement de la machine à tous les types de revêtements. Par contre, un petit changement a toutefois été apporté à l'amortisseur arrière de l'unité Unit-Pro-Link par le biais du remplacement de l'écrou en acier de réglage de la précharge du ressort par un élément en aluminium plus léger.

Nouveaux disques de freins de plus grand diamètre

Les pistes avant du système de freinage à étriers radiaux voient leur diamètre augmenté de 310 à 320 mm pour une puissance en progression et un meilleur ressenti au levier. Afin de maintenir le poids aussi bas que possible, l'épaisseur des disques a été ramenée de 5 à 4,5 mm, avec un gain de 300 gr à la clef. Le poids non suspendu est également réduit par le montage d'un nouvel étrier de frein arrière plus compact et plus léger.

Photo de l'étrier de frein et du disque avant

Photo du disque de frein avant (épaisseur)

Photo de l'étrier de frein et du disque arrière

Système d'échappement allégé

Toujours dans le but de limiter le poids total, le système d'échappement 4-en-2-en-1 en titane et inox a aussi été revisité, avec 600 gr gagnés sur les collecteurs, 480 gr sur le boîtier de valve et 380 gr supplémentaires sur le silencieux placé sous la selle. Un résultat qui n'est pas simplement visible sur la fiche technique mais participe aussi à une meilleure centralisation des masses et à un comportement optimisé en virage.

À l'extrémité du silencieux, l'embout en 3 pièces du précédent modèle a été remplacé par un élément monobloc en résine, plus léger et plus esthétique.

Photo de l'échappement