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Accueil >> Tous les modèles >> CBR900 1996-97 (Moteur)

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Depuis son lancement, le moteur qui propulse la CBR900RR Fireblade a toujours été salué comme une référence pour l'alliance unique et sans précédent qu'il proposait entre compacité, légèreté et performances. Après des années d'études, le nouveau bloc Fireblade 1996 bénéficie d'améliorations significatives en matière de caractéristiques de puissance, de polyvalence, de facilité d'utilisation et d'endurance, tout en conservant ses points forts en termes de légèreté, de compacité et de vivacité des reprises.

Suivant fidèlement le nouveau concept de développement "Plus brillante, Plus maîtrisable", ce moteur peut être considéré comme un nouveau pas en avant dans l'évolution vers la Maîtrise Totale.

Il associe des carburateurs 38 mm type CV à boisseaux plats, des chambres de combustion ultra-compactes inclinées et un système d'échappement "4 en 2 en 1" de large volume avec un silencieux en aluminium léger pour procurer à la Fireblade une courbe de puissance plus linéaire, tandis que son système d'allumage entièrement numérique (un capteur) garantit une synchronisation précise et la fiabilité de l'allumage. La légèreté de l'embiellage, des pistons "slipper" à jupe courte et de l'alternateur minimise les frottements et l'inertie pour une réponse presque instantanée du moteur à n'importe quelle vitesse. Positionné à l'avant du bloc moteur, le radiateur d'huile compact à refroidissement liquide maintient une température d'huile constante, dans les conditions d'utilisation les plus difficiles.

Le moteur dispose de chemises de cylindre plus minces et plus rigides, d'un pignon menant de type "ciseaux" qui a été utilisé pour la première fois sur un modèle 4 cylindres en ligne. Le cache-culbuteur en magnésium est utilisé depuis 1994. La nouvelle technologie de l'injection sous pression de gaz (GI) a été employée pour la fabrication du carénage.

Les objectifs de performance étaient d'assurer une maîtrise totale tout en atteignant un plus grand plaisir de pilotage. Ce qui inclut une puissance maximale de 128 ch à 11 000 tr/min et un couple maximal de 9,3 kg.m (91 Nm) à 8 750 tr/min. Tout en répondant à ces exigences techniques, le moteur a été réglé pour offrir une plage de couple plus large ce qui contribue aussi à l'objectif de maîtrise facilité.

Un moteur de 918,5 cm³, compact et léger

La CBR900RR Fireblade 1996 est propulsée par l'un des moteurs les plus compacts de sa catégorie, même s'il a quelque peu augmenté de 200g.
Outil indispensable et précieux pour la chasse au poids superflu, la CAO (conception assistée par ordinateur) a été largement mise à contribution sur la nouvelle Fireblade. Non seulement pour définir les caractéristiques visant à augmenter la cylindrée qui passe désormais à 918,5 cm³, mais aussi pour parvenir à un équilibre optimal pour la rigidité des cylindres et de leurs chemises. Aussi, en dépit du fait que sa cylindrée est accrue de 3%, ce moteur conserve le même entraxe de cylindres. (de 79mm avec 9mm d'intervalle entre cylindres)

Le poids total du moteur est le même que précédemment : 66.7kg.

Photo du moteur

Sur la base d'un ensemble bloc-cylindres/carter supérieur similaire, la culasse est désormais posée sur un nouveau joint à surface aluminium qui renforce l'efficacité de l'étanchéité sur l'ensemble du plan de joint.

En accord avec la cylindrée et la puissance supérieures de ce moteur, la transmission a également été renforcée, qu'il s'agisse de l'embrayage ou de la boîte de vitesses.

Une maîtrise facilitée, des performances améliorées

Chaque commande doit répondre directement et précisément aux moindres sollicitations de l'utilisateur. Du démarrage au freinage et à l'arrêt total en passant par l'accélération jusqu'à la décélération, chaque phase joue un rôle fondamental dans la qualité et l'évolution de la maniabilité. Même si la CBR900RR Fireblade a acquis une solide réputation en matière de performance et de disponibilité, chaque paramètre a été soigneusement réétudié, depuis les facteurs déterminants des inerties et de la combustion jusqu'à la fonction même de chaque commande. Tout ceci afin d'obtenir un fonctionnement encore plus parfait.

Le moteur de la nouvelle Fireblade délivre donc une puissance encore plus impressionnante et offre une plage de couple plus large et plus utilisable. L'inertie de son vilebrequin est cependant restée pratiquement inchangée. Du coup, si l'on considère la cylindrée supérieure du moteur, cela signifie que son inertie relative a en fait été diminuée, ce qui contribue de façon significative à l'amélioration de ses reprises.

Pour offrir encore plus de sensations, le rapport volumétrique a été augmenté (passant de 11:1 à 11,1 :1). Par ailleurs, un nouvel allumage cartographique à micro-processeur qui dispose d'une fonction de correction en fonction de la charge a été adopté. Le mécanisme de sélection de la nouvelle Fireblade bénéficie également de diverses améliorations qui touchent au tambour de sélection comme aux crabots, sans oublier les nouveaux rapports de boîte. Un ensemble destiné à procurer une sélection plus douce et plus naturelle.

Des reprises plus instantanées

Comme nous l'avons déjà mentionné, la meilleure efficacité de la combustion a été en partie obtenue par l'augmentation du rapport volumétrique et l'adoption d'un nouvel allumage cartographique. Si l'ensemble du système de distribution est resté pratiquement inchangé, la CAO a été utilisée pour l'étude des pistons, plus gros d'un millimètre (71 mm au lieu de 70) et dont les segments de feu ont vu leur épaisseur réduite de 1,0 mm à 0,9 mm, ce qui diminue encore les frottements internes. C'est ainsi que la cylindrée supérieure du moteur n'a provoqué qu'une très faible augmentation du poids, alors que la puissance est passée de 124 à 128 ch DIN.

Schéma CAO et photo d'un piston

Le silencieux d'échappement en aluminium extrudé a gagné en volume (6 litres au lieu de 5) et ses chicanes ont été déplacées pour mieux équilibrer les volumes de ses chambres, donc optimiser le couple et augmenter la puissance.Avec sa toute nouvelle finition polie et effilée, le silencieux attire l'attention grâce à sa construction unique en aluminium extrudé sans soudure.

Photo du silencieux d'origine

Des inerties de vilebrequin réduites

Dans la mesure où le vilebrequin est l'élément-clé dans la conversion de l'énergie linéaire issue de la combustion en mouvement rotatif, il doit assurer sa fonction avec la meilleure efficacité possible. Pour cela, il faut mettre en adéquation deux facteurs contradictoires la légèreté qui autorise les hauts régimes, ainsi qu'une grande rigidité afin de supporter une forte puissance. Dans l'optique des hauts régimes dont est capable ce moteur, l'accent a été mis sur la conservation de l'inertie du nouvel embiellage au niveau de celle du moteur actuel de 893 cm³. Par contre, dans le but d'optimiser la solidité et la fiabilité à long terme, les contrepoids ont été repensés et le diamètre des manetons porté de 36 à 36,5 mm.

Un nouvel allumage cartographique

L'allumage à microprocesseur dispose d'un nouveau système cartographique tridimensionnel similaire à celui qui équipe la CBR600F modèle 1995. Ce système de haute précision possède un nouveau capteur qui relève la charge et le régime du moteur, pour des reprises plus franches, des performances et des accélérations optimales, ainsi qu'une progressivité totale tout au long de la plage de régime.

Schéma de cartographie d'allumage

Un alternateur ultra compact

Pour limiter à la fois l'inertie de l'embiellage et la largeur du moteur, un nouvel alternateur a été développé. Cette pièce dispose d'un aimant à base de terres rares (néodyme-ferrite-bore) similaire à celui de la Honda NR. Il fournit une puissance électrique supérieure à celle du modèle actuel tout en étant plus léger de 400 g. Sa compacité supérieure permet une réduction de la largeur du moteur de 9,5 mm, ce qui contribue à réduire la traînée aérodynamique de la Fireblade et améliore également sa garde au sol en courbe.

Rapports de boîte réétudiés - bruits réduits

Dans l'optique d'une amélioration constante de l'image de qualité globale de la Fireblade, la transmission primaire et le système de sélection du moteur ont été réétudiés en vue de réduire les bruits mécaniques. Les pignons jumelés précontraints par ressort, technique novatrice propre à Honda et utilisée dans la transmission primaire pour diminuer le bruit et les à-coups de transmission, ont été reportés de l'arbre mené à l'arbre menant, en bout de vilebrequin, ce qui réduit encore les bruits de fonctionnement de 10%. Pareillement, afin de limiter les bruits émis par l'embrayage, un nouveau couvercle d'embrayage de type "flottant" a été adopté. Ce couvercle est totalement isolé du carter par un épais joint de caoutchouc et par des inserts - également en caoutchouc - disposés autour de ses trois vis de fixation. Ce montage évite au bruit provenant de l'embrayage ou d'autres éléments mécaniques d'être transmis et amplifié par le "tambour" que constitue le carter d'embrayage. Intérieurement, les épaisseurs et formes de tous les éléments du carter ont été repensés et redéfinis afin de limiter l'émission des bruits de sélection et optimiser la rigidité du système.

La nouvelle Fireblade présente de nouveaux rapports de boîte qui compensent les nouvelles caractéristiques du moteur. La capacité d'embrayage a été augmentée et s'est adaptée à l'élargissement de la plage du couple, en ajoutant un autre plateau à la configuration précédente de neuf plateaux.

Graphique de comparaison des rapports de boîte de vitesses
Schéma de coupe de l'embrayage
Schéma de comparaison des couvercles d'embrayage en deux parties

Le schéma ci-dessus confirme l'accent mis sur la chasse au bruit. A droite, le couvercle "flottant" est isolé de l'embrayage par des inserts en caoutchouc. Il vise à réduire l'effet caisse de résonance.

Une facilité de maintenance améliorée

Comme sur la VFR750F, le côté droit du carter de la CBR900RR comporte désormais une fenêtre d'inspection du niveau d'huile, ce qui facilite la vérification du niveau en éliminant le caractère salissant et donc dissuasif d'une jauge à plongeur. Il n'est désormais plus nécessaire d'utiliser le bouchon à vis sur le carter que pour compléter le niveau. La vérification du jeu aux soupapes après les premiers 1000 km, qui avait été éliminée avec le millésime 1992, n'est toujours pas au programme.