Apparue en 1992 à l'issue de plusieurs années de développement intensif sur le thème de la "Maîtrise Totale", la CBR900RR Fireblade a révolutionné la catégorie Supersport. Pour la première fois, une machine proposait l'alliance entre les performances d'un moteur de grosse cylindrée et les dimensions d'une 600 cm3. Pour son millésime 1996, la Fireblade a bénéficié d'une refonte totale, menée avec l'objectif essentiel de parvenir à une agilité optimisée. La nouvelle CBR900RR symbolise ainsi la "deuxième génération" de ce qui demeure un porte-drapeau incontesté dans la catégorie Supersport.

Comme pour la CBR600F, il avait été prévu d'intégrer le système "RAM-Air" intake (admission d'air forcé) qui dynamisent la moto à haute vitesse en modifiant la richesse du mélange. Il est dommage que cette idée n'ait pas ensuite été retenue.

  

Avec une puissance améliorée, une aérodynamique radicalement optimisée, une toute nouvelle architecture de partie-cycle et un poids à sec toujours aussi remarquable de 183 kg, la nouvelle CBR900RR Fireblade offre un équilibre impeccable entre performances, maniabilité et "Maîtrise Totale". Cet ensemble lui permet d'étendre le champ de sa séduction au-delà du cercle restreint des experts en pilotage et d'atteindre un plus grand nombre d'utilisateurs. Sans parler d'un confort amélioré et d'un comportement plus sécurisant.

Sensiblement plus agréable à piloter grâce à sa nouvelle position de conduite, la CBR millésime 96 progresse encore...

Comme pour la 600CBR de 1995, les différences sont plus à l'intérieur qu'à l'extérieur et le but avoué de ces modifications est bien sûr que la Fireblade soit plus performante face à de nouvelles concurrentes mais également de la rendre accessible à tous. Retour à la philosophie de base mais pas au détriment du caractère de la Fireblade. Pour preuve, cette nouvelle mouture est allégée de 2kg.

Une position de conduite moins exclusive mais qui a nécessité le changement du réservoir et des guidons, un moteur encore plus plein grâce à 25cm3 supplémentaires, des retouches en transmissions... sont autant de points qui rendent la Fireblade encore plus facile d'usage. Dans le détail, cette foule d'améliorations qui ne changent pas fondamentalement la CBR, en font néanmoins une vraie nouveauté. Le cadre plus léger de 300g est caissonné par 3 alvéoles au lieu de 4, le bras oscillant est rigidifié, l'amortisseur arrière, noveau, offre plus de débattement et plus de possibilité de réglage, la fourche est allégée de 120g et elle aussi offre plus de réglages.

Le moteur qui passe de 893 à 918,5cm3 grâce à 1mm de plus en alésage, gagne 4ch en version libre. Embrayage et boîte de vitesses sont renforcés et réétagés; pour compenser ce surplus, l'embiellage et surtout l'alternateur sont allégés. Cette façon de remettre en cause pour amélioration une technique déjà parfaite, peut surprendre mais cette tradition historique chez Honda interdit de se reposer sur ses lauriers et maintient sous pression des équipes d'ingénieurs de plus en plus performants.

Gagner du poids

La plus simple façon de gagner du poids est d'employer à profusion des matériaux légers, titane, magnésium... Ceci est valable en compétition où la notion de coût est secondaire mais exclu pour la grande série même si la Fireblade possède un couvre culasse en magnésium.

Les ingénieurs doivent faire preuve de beaucoup d'imagination et bien maîtriser la technique de résistance des métaux pour réaliser une 900cm3 de 183kg et 128ch.

Dans l'histoire de la moto, le souci d'allègement est récent. Jadis, les motos étaient légères parce que simples et peu puissantes puis, les augmentations de cylindrées et de puissance ont largement pesé sur la balance d'autant que les performances moteur étaient prioritaires sur celles de la partie-cycle.

Ajoutons à cela la nécessité d'un équipement complet ( démarreur électrique, carénage, balancier d'équilibrage, double disque, jantes larges... ) et on mesure l'immensité de la tâche. L'exemple de la CBR900, pas plus lourde que la CBR600, force l'admiration et souligne la compétence des ingénieurs Honda.

Schéma des nouveautés

Nouveautés
Moteur La cylindrée du très compact 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, double arbre, refroidi par eau et boîte 6 vitesses passe à 918,5 cm3 (+3%)
Les pistons sont plus gros d'un mm, en revanche, les masses du vilebrequin sont réduites, tout comme la taille de l'alternateur (-400g , -9,5 mm en largeur)
9 disques à l'embrayage (8 en 1995) renforcent la transmission
Le rapport volumétrique augmente (11,1:1)
Un nouvel allumage cartographique, comme sur la 600CBR, tient compte de la charge et du régime moteur pour l'obtention de reprises plus franches.
Une transmission primaire réaménagée et un nouveau couvercle d'embrayage (isolé par insert caoutchouc) réduisent les bruits mécaniques
Le carter comporte une fenêtre d'inspection du niveau d'huile sur le coté droit
Les tambours de sélection et les crabots de la boîte sont usinés avec soin (+ sens de rotation de l'axe inversé) pour un senti plus doux
La taille de la chaîne secondaire diminue (gain en inertie)
Partie-cycle Le garde boue réduit de 3% le coefficient de traînée ainsi que la portance, des canaux d'évacuation d'air créant une zone de dépression sous la bulle de carénage
Allégé, le carénage présente des ouies d'aération frontales plus larges favorisant la ventilation du nouveau radiateur en U, plus compact
La fourche à cartouche utilise le principe de piston interne, améliorant le senti de la route et offrant un plus large panel de réglages. Associée à un té de fourche redessiné, son gain de poids est de 120g
Les bracelets en aluminium sont relevés de 10mm et esserés de 5°
Le cadre à double longeron en aluminium à 3 caissons et les platines de fixation ont été entièrement repensées afin d'optimiser l'équilibre entre légèreté et rigidité
(plus léger de 300g)
Les collecteurs reçoivent un nouveau traitement de surface tandis que le silencieux d'échappement en aluminium extrudé a gagné en volume ( 6L contre 5L)
Le bras oscillant en aluminium adopte un nouveau dessin ( type "yagura" ) et reçoit des pontets de renfort modifiés pour une rigidité accrue
L'amortisseur CIVS IV à réservoir séparé adopte une nouvelle technologie à piston interne qui élargit la plage des réglages. Le rapport de Pro-Link change et le débattement passe de 112 à 125mm
Collaboration avec Michelin et Bridgestone pour développer de nouveaux pneumatiques spécifiques à la Fireblade
Equipement Le tableau de bord adopte des témoins aux normes européennes
Suppression de la pompe à essence et nouveau dessin pour un réservoir plus confortable
La hauteur de selle gagne 10mm
Le corps des clignotants est aminci
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