Au premier abord, avec son style dérivé de la piste et ses dimensions réduites, la CBR1000RR reflète l'identité de la première machine d'origine de 1992 et elle parait similaire à l'agressivité du modèle 929cm3 sorti quatre ans auparavant. Mais ce n'est pas ce que Honda et en particulier l'ingénieur en chef du développement course, Kunitaka Hara ont cherché à faire. "Nous avons voulu incorporer la méthode de penser de la RC211V dans la Fireblade, de sorte qu'un pilote puisse gagner avec", dit Hara. "Mais l'idée de cette machine est d'être également appréciée par un large éventail d'utilisateurs sur une longue période. La première et la dernière Fireblade étaient très agressives et excitantes dès les premiers tours de roues. Mais nous voulions faire que cette moto marche aussi bien sur la piste que sur la route, et qu'elle soit appréciée par tous ceux qui la conduiraient."



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En 1992, l'apparition de la CBR900RR Fireblade a contribué à écrire une nouvelle page de l'histoire des motos de Super Sport. Incroyablement légère et compacte, cette machine autorisait les performances des meilleures 1000 cm3 grâce à un quatre cylindre en ligne de 900 cm3 logé dans une partie cycle que l'on aurait pu croire empruntée à une 600 cm3. Grâce à des dimensions compactes, à sa légèreté, à son comportement vif et agile et surtout à un rapport poids/puissance qui n'avait jamais été atteint jusqu'alors, la Fireblade s'est immédiatement imposée à la quasi-totalité des sportives de la catégorie supérieure.

Graphique des parts de marché des motos HyperSport de plus de 750cm3

Au fil des ans, la Fireblade a bénéficié d'une longue liste d'évolutions et d'améliorations qui ont parfois pris la forme de changements profonds, toujours dictés par les deux maîtres mots qui ont présidé à la conception de l'originale : "Faire léger" et "Contrôle total". La cylindrée a ainsi été légèrement augmentée mais compte tenu de la volonté de garder le moteur aussi compact que possible, la tentation d'atteindre la barre du litre ne s'est pas exercée. En compétition, plusieurs catégories ont régulièrement accueilli la Fireblade, comme par exemple le célèbre TT de l'Ile de Man, où elle a remporté un nombre enviable de trophées. Tout ceci a brutalement changé avec la récente annonce de l'ouverture du Championnat du Monde Superbike 2004 aux 4 cylindres jusqu'à 1 000 cm3. Dès lors, un nouvel objectif a été introduit dans le processus de développement continuel de la CBR RR Fireblade : créer une nouvelle base capable de concourir avec succès dans la catégorie des 1 000 cm3, des championnats stocksport locaux au Mondial Superbike. Atteindre ce but exigeait une approche radicalement nouvelle dans l'approche conceptuelle de la CBR, de même que dans la définition de ses performances. Là où, jusqu'à présent, l'accent avait été mis sur le fait d'être "la plus légère de sa catégorie", le paramètre principal est devenu celui de la victoire potentielle en Superbike et du plaisir de pilotage ; une sorte de combinaison entre puissance et performances que les propriétaires de Fireblade réclamaient depuis quelque temps.

Le point de départ de cette renaissance radicale ne fut jamais remis en question. Aucune autre machine que la nouvelle RC211V dominatrice en MotoGP ne pouvait être la clef de l'évolution du porte-drapeau de la gamme Super Sport Honda. La même machine qui avait servi de base à l'impressionnante CBR600RR. Les objectifs principaux fixés à la Fireblade étaient, bien sûr, une puissance supérieure, une partie cycle et un comportement inspirés de la RCV, un dessin agressif et enfin des performances générales obtenues de manière plus "écologiques" que la concurrence.

Concept de développement

Comme dans le cas de la CBR600RR avant elle, l'objectif principal de la nouvelle CBR1000RR Fireblade était assez éloigné de la simple recherche de la puissance absolue et de l'allègement maximal. Les caractéristiques techniques ne peuvent en effet révéler à elles seules l'étendue des performances potentielles d'une moto, dans la mesure où son comportement dynamique et ses performances dépendent surtout de la manière de rendre efficace l'utilisation de la puissance du moteur tout au long de la plage de régime.

Entièrement nouveau, le moteur de 998 cm3 de la Fireblade a été dessiné dès les premiers instants pour être au meilleur niveau en Mondial Superbike. Plus court et plus compact que jamais, il délivre une puissance élevée mais de manière constante, grâce à un nouveau système d'admission d'air associé avec un nouveau système d'alimentation par double injection séquentielle, similaire à celui inauguré par la CBR600RR.

Dessin du système d'admission d'air
Photo du bloc moteur

Dans le domaine de la partie cycle, la quête d'un comportement plus excitant a laissé le champ libre à l'équipe en charge du développement pour s'inspirer largement de l'exceptionnelle RCV211V engagée en MotoGP. Et cette inspiration pouvait porter sur toutes les solutions techniques touchant au potentiel sportif, au comportement dynamique et à tout ce qui pouvait, de près ou de loin, permettre de conquérir le Championnat du Monde Superbike.

Photo de la Fireblade sans carénage

Bien que le poids de la nouvelle soit supérieur (de 168 à 178 kg), sa puissance a également été augmentée (de 111 à 120 kW ou encore de 151 à 163 ch - sans tenir compte de l'admission d'air forcée), tout ceci afin d'accroître de manière significative le rapport poids/puissance.

Schéma de comparaison de puissance et de couple ancien et nouveau modèles

Les lignes de la nouvelle Fireblade s'inspirent également de la fantastique RCV et il ne fait aucun doute que certains pilotes ne tarderont pas à s'identifier à Valentino Rossi. Nouvelle référence sur route comme sur piste, la nouvelle Fireblade symbolise l'esprit de compétition et de haute technologie qui anime Honda. Avec toute cette attention concentrée sur les performances, on pourrait croire que la Fireblade a perdu cette réputation justifiée de confort et de facilité de prise en main capable de satisfaire un grand nombre de pilotes différents. On pourrait le penser, en effet. Mais l'on aurait tort. En tant que porte-drapeau de la gamme Supersport Honda, la Fireblade continue d'affirmer fièrement sa vocation de '' bête à plaisir " et cette exceptionnelle facilité de pilotage qui encourage chaque pilote à progresser. Ses capacités sportives y sont certainement pour quelque chose mais ces mêmes capacités se transforment aussi en grande marque de confiance sur la route. Avec des accélérations plus franches, un comportement plus doux et une réactivité encore meilleure, la nouvelle Fireblade est plus facile à placer et à contrôler en courbe que n'importe quelle autre machine de cette cylindrée construite jusqu'alors. Même sa hauteur de selle et sa position de conduite ont été reconsidérées, à la fois dans le but d'affûter ses capacités sur piste mais aussi d'offrir un degré de maîtrise et de confort remarquable.

Dessin de comparaison des dimensions et positions de conduite ancien / nouveau modèles

Et si cela ne s'avérait pas encore suffisant, la nouvelle Fireblade est aussi l'une des premières machines à recevoir un nouvel amortisseur de direction électrohydraulique révolutionnaire qui filtre avec une efficacité renforcée les mouvements de direction à haute vitesse pour un meilleur contrôle en courbe et un pilotage plus rassurant.

Photo de l'amortisseur de direction

Inutile de préciser que, même si la nouvelle Fireblade vise la première place sur route comme sur les circuits, elle reflète aussi le souci continuel de Honda pour la protection de l'environnement en se montrant conforme à toutes les normes antipollution actuelles, sans sacrifier à ses capacités sportives.

Style

Tout comme la CBR600RR avant elle, la toute nouvelle CBR1000RR Fireblade tire beaucoup de son inspiration et de ses caractéristiques majeures de celle qui règne actuellement sur le MotoGP, la RC211V. Dotée de technologies ultramodernes validées en compétition, la nouvelle "RR" doit aussi une grande partie de ses lignes à l'épouvantail des circuits de MotoGP. Marquant un net changement avec les lignes des modèles précédents, le carénage de la nouvelle Fireblade présente un avant plus angulaire et plus agressif avec une bulle plus basse dont la forme dynamique a été dictée davantage par les exigences d'un circuit que le confort d'un boulevard. Comme le carénage qui habille la RCV, celui de la RR se caractérise par une petitesse et une compacité qui participent aux qualités aérodynamiques ainsi qu'à la légèreté et la facilité de pilotage de l'ensemble. Les flancs de carénage adoptent par ailleurs un nouveau montage en 3 parties avec de larges parties supérieures construites à partir d'un matériau différent des parties inférieures pour une meilleure résistance à la chaleur, un dessin plus agressif et une meilleure accessibilité mécanique.

RCV et CBR côte à côte

Le réservoir de carburant de la nouvelle Fireblade ou, pour être plus exact son protège-réservoir, est 50 mm plus court (mesuré à partir de la colonne de direction), avec des angles prononcés et de larges échancrures qui sont autant de points d'appui sûrs lors des changements d'angle. Développée à partir d'un principe testé sur la RC211V, cette nouvelle disposition joue un rôle fondamental dans la configuration compacte et la neutralité de comportement de la nouvelle RR ainsi que dans la position de conduite du pilote, plus proche du centre des masses. Comme la CBR600RR, et la RC211V avant elle, le réservoir de la Fireblade partage l'espace sous le couvre réservoir avec le boîtier de filtre à air placé vers l'avant, là ou il participe au mieux au principe de centralisation des masses qui a guidé toute la conception. Il descend ainsi entre les poutres du cadre jusqu'au-dessus des carters moteur, une disposition qui permet de loger le volume et le poids des 18 litres au plus près des axes de rotation de la machine et de minimiser les effets de l'inertie que cette masse en mouvement peut avoir lorsque l'on roule. Grâce à cette neutralité, indépendante de la quantité de carburant transportée, l'agilité est meilleure, la moto plus réactive et les changements d'angles plus faciles.

Photo du réservoir
Dessin de comparaison des réservoirs ancien / nouveau modèles

La nouvelle partie arrière, fine et racée, présente aussi des lignes plus légères et dynamiques dont la partie finale accueille le même feu à diodes que sur la CBR600RR.

Photo de la partie arrière

Nouveau double optique avant à haute luminosité

Ajoutant encore à l'inspiration GP, la Fireblade s'équipe d'un nouveau double optique similaire à celui inauguré par la récente et dynamique CBR600RR. Esthétiquement modernes et agressifs, en phase avec le concept de cette nouvelle machine, ces feux étroits sont constitués de deux optiques à multiréflecteurs compactes mais très efficaces, en particulier de nuit, associées à des lentilles transparentes ; un ensemble pratiquement deux fois plus compact que le double optique que l'on peut trouver sur la plupart des routières actuelles. Une différence toutefois, le montage du feu de position entre les deux optiques. Quant à eux, les clignotants ainsi que le feu arrière ont été repris de la 600RR, participant à cette ligne agressive.

Photo du double optique

Les autres changements esthétiques apparaissent clairement au travers des nouvelles platines de repose-pieds ou dans le support de carénage avant en aluminium. Pour accentuer encore l'aspect racing, la selle large mais fine allouée au passager peut être facilement remplacée par un dosseret optionnel spécialement accordé aux coloris du carénage. Sous l'un ou l'autre, on trouve un petit espace de rangement pour accueillir un antivol en U, une paire de gants ou d'autres objets.

Photo de la selle avec et sans dosseret
Photo de l'espace de rangement

Echappement central hautes performances

De l'arrière de la nouvelle Fireblade jaillit l'impressionnant système d'échappement central identique à celui qui équipe déjà la 600RR, mais avec deux embouts qui en disent long sur le potentiel de performance de la Fireblade. Comme sur la 600RR, ce nouvel échappement de type 4 en 2 en 1 serpente derrière le moteur, remonte au-dessus du pneu arrière puis débouche dans un silencieux de grand volume en acier inoxydable logé sous l'espace aménagé sous la selle. Ainsi éloigné du flux d'air, ce nouveau système élimine les turbulences et la résistance de l'air que l'on rencontre sur les échappements latéraux tout en laissant le champ libre pour des prises d'angles maximales.

Photo de l'échappement complet
Photo du silencieux

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