Article extrait de l'excellente revue bimestrielle Moto Technologie No 51 (mars-mai 2003).

www.agenceimpact.com

Préparation effectuée sur une CBR900 RR modèle 2000 par le Team Italien Rumi.

Le préparateur Italien Rumi, qui travaille depuis longtemps sur des Honda, a réussi à atteindre une puissance de 161,3 en (118,5 kW) sans entrer dans de grandes modifications.

Moteur

Sur ce modèle, le technicien n'a pas voulu toucher à l'équipage mobile. Par contre, tous les éléments en mouvement ont été minutieusement équilibrés et appairés. La première opération a consisté à retoucher la culasse. C'est certainement là que l'expérience et la compétence d'un préparateur s'expriment.
Le préparateur utilise une base d'apport adhésive qui permet de faire varier la section. Durant ce travail, la partie de guide de soupape gênant l'écoulement est soigneusement ébavurée. Les soupapes d'admission et d'échappement sont polies et la forme de la tulipe et du siège sont étudiées pour optimiser l'entrée de la charge fraîche dans la chambre de combustion et faciliter la sortie des gaz brûlés côté échappement. Pour encaisser les contraintes mécaniques plus fortes engendrées par des profils de cames plus méchants, les ressorts de rappel de soupapes ont été remplacés par des modèles plus performants pour garantir un contact permanent cames/poussoirs.

Le rapport volumétrique passe de 11,3 à 13:1. Le moteur supporte la hausse de rendement thermodynamique sans détonation, même en utilisant du sans plomb standard. Le profil des arbres à cames a été modifié : les soupapes d'admission ont désormais une levée de 9.2 mm et de 8,7 mm à l'échappement. Les diagrammes deviennent : AOA 25° avant le PMH. RFA 41° après le PMB (35° sur le moteur d'origine). AOE 39° avant le PMB (40° d'origine) et RFE 22° après le PMH (contre 20° d'origine).

Les phases d'échappement n'ont pas été trop retouchées, ni même la phase de croisement autour du PMH. Cela signifie que le phénomène d'appel de la charge fraîche par la colonne de gaz brûlés n'a pas été privilégié. On a préféré retarder la phase d'admission pour profiter de l'inertie de la charge fraîche à l'entrée de la chambre de combustion. On a trouvé ainsi un bon compromis qui favorise aussi bien le remplissage en bas qu'à haut régime. Le moteur est donc toujours plein.


  • Comparaison entre les soupapes d'admission à gauche et d'échappement à droite. A noter la différence entre les pièces d'origine et les pièces modifiées et polies.

  • Les cames d'origine ont été profilées par les techniciens du team Rumi. Au niveau du diagramme de distribution, les degrés de fermeture des soupapes d'admission ont été augmentés après le PMB.

  • Comparaison entre la chambre de combustion originale et celle de Rumi. Les conduits d'admission ont été polis, sauf la zone à proximité des sièges de soupape. En effet, un conduit complètement poli donne de moins bons résultats qu'un conduit dont certaines zones, judicieusement choisies, sont légèrement rugueuses.

  • Comparaison entre les conduits d'admission, à remarquer l'importance du travail sur les sections et les profils.

Les collecteurs d'échappement réalisés par Léovinci unissent d'abord les cylindres 1 -2 et 3-4 pour converger ensuite vers un tube unique. De petits tubes de compensation suivent le même schéma. La valve présente sur l'échappement du modèle de série a été enlevée. Les résultats aux bancs démontrent qu'au-dessus de 4000tr/mn, elle n'apporte rien. En fait, elle ne sert qu'aux régimes transitoires en créant 3 conduits différents, soit à 2700 puis 7000 tr/mn.

Le circuit de refroidissement a été modifié. Le radiateur est plus grand, et il n'y a plus de thermostat et de vase d'expansion. Par contre, on a monté un radiateur d'huile qui ne figurait pas en série.


  • Dans les conduits d'échappement, les guides de soupapes ont été diminués pour affleurer à la surface interne du conduit.

  • Nouveau radiateur de refroidissement, celui d'huile et une partie du collecteur d'échappement.

  • Vue du collecteur, à noter un petit compensateur entre deux cylindres.

  • Point de jonction du collecteur. A noter l'insert servant à recevoir la sonde lambda. Cette sonde doit être reliée à un système d'acquisition de données,par ailleurs interdit par le règlement Open.

Allumage et injection

On ne peut pas toucher au boitier électronique de la CBR900 car son élément de mémoire n'est pas accessible, ni par un soft ni par un appareil électronique. Malgré tout, Rumi s'est servi d'un module Dynojet Power Commander qui, connecté à la centrale d'injection, permet de modifier les paramètres moteur.

Le système d'admission d'air est strictement d'origine, des corps papillons à la boîte à air. Seul un filtre à grande capacité remplace celui d'origine.


  • Tout ce qui n'est pas strictement nécessaire au fonctionnement de la machine a été retiré. Du coup, la zone sous la selle, habituellement surchargée, est très dégagée. C'est ici que prend place le boîtier PowerCommander qui permet de modifier les paramétres de l'injection et de l'allumage.

  • La boite à air est d'origine mais le filtre a été remplacé par un modèle plus performant.

  • L'amortisseur arriére a été remplacé par un élément WP. Sur cette photo, nous voyons la bonbonne du compensateur. Les dimensions du bras oscillantn'autorisent pas le montage d'un élément plus compact.

  • Le règlement impose que tous les bouchons du circuit de lubrification soient freinés.

Cadre

La partie cycle subit peu de modifications. Le mono-amortisseur arrière est remplacé par un White Power et la fourche modifiée à l'aide d'un kit WP. L'amortisseur de direction est également estampillé WP et le cadre est équipé de deux tampons de butée en fin de course pour éviter des guidonnages trop prononcés.

Le faisceau est simplifié au maximum. Pour éviter tout problème dû aux vibrations, toutes les vis et les écrous sont freinés. Le freinage d'origine est conservé, mais tout de même renforcé par l'utilisation de durites tressées type aviation. Le règlement technique de la catégorie Open de la FIM offre une grande liberté aux préparateurs. Parmi les clauses les plus importantes, signalons que l'utilisation de la suralimentation, de dispositifs électroniques de télémétrie ou d'acquisition de données, de titane sur les éléments structurels du cadre ou des suspensions sont interdites.

Un dispositif bloquant la pompe à essence ou interrompant le circuit d'alimentation en cas de chute est obligatoire. Bien sûr, les bouchons et filtres doivent êtres freinés. Enfin, et comme dans toutes les catégories, les reniflards et trop pleins doivent déboucher dans un récipient hermétique d'au minimum 250 cm3


  • Des connecteurs rapides sur le circuit d'essence ont été montés.

  • D'autres vis ou écrous sont également freinés comme le boulon de serrage du pignon de sortie de boite.

  • L'amortisseur de direction WP est transversal. Il est positionné sous l'araignée d'instrumentation.

  • Un des deux tampons utilisés comme butées pour limiter l'amplitude des guidonnages.

Comparaison des courbes de couple et de puissance au vilebrequin. ( modèle de série en rouge )

Au-delà des 4000 tours/min, les deux courbes bleues prennent le dessus. Passés les 7000 tours/min, la moto préparée Rumi profite encore d'une croissance et atteint sa puissance maxi à 700 tours/min de moins.

Contact webmaster

1961919 visiteurs recensés depuis mars 2000 dont 538 aujourd'hui, 16 connectés actuellement.

La reproduction partielle ou totale du contenu de ce site est interdite sans l'accord préalable du webmaster.
Les textes, schémas et photos contenus sur ce site sont donnés à titre purement indicatif et ne sauraient engager la responsabilité du webmaster.
Les marques, les noms et logos de sociétés, les noms et les images de produits mentionnés sur ce site appartiennent à leurs propriétaires respectifs.

Fireblade Zone - 2000-18 - Site non officiel Honda CBR 900 / CBR 1000 RR

Valid XHTML 1.0 Strict CSS Valide !