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NB : Tous les schémas de réglage ci-dessous prennent comme base la CBR900 modèles 2000 et 2002.
Bases de réglages des suspensions
Sans entrer dans des détails trop techniques, la fourche comme l'amortisseur disposent de deux éléments principaux : un ressort, visible sur le corps de l'amortisseur et présent dans les tubes de fourche et une partie hydraulique où de l'huile passe au travers de clapets, ce qui permet en contrôlant son débit, de freiner ou d'accélérer les réactions des suspensions.
On dispose de 3 types de réglages : la précontrainte qui permet de durcir les ressorts la compression qui détermine la résistance à l'enfoncement et la détente qui détermine la vitesse de remontée de la fourche ou de l'amortisseur.
Réglages de la précontrainte
Fourche
Schéma de réglage
Ajuster la précharge de ressort en tournant le tendeur de précharge (1) sur le schéma avec la clé de 22 mm fournie dans la trousse à outils.
Pour réduire (SOFT):
Tourner le tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vers SOFT pour une charge légère et des conditions de route régulières.
Pour augmenter (HARD):
Tourner le tendeur dans le sens des aiguilles d'une montre vers HARD pour une conduite plus ferme et des conditions de route difficiles.
Position standard:
Pour revenir à la position standard, tourner les écrous jusqu'à ce que la quatrième rainure à partir du haut s'aligne sur la surface supérieure des contre-écrous.Amortisseur
Schéma de réglage
Le régleur de précharge du ressort (1) présente 9 positions de précharge pour différentes charges ou conditions de conduite.
Utiliser la clé à ergots (2) et la poignée de rallonge (3) pour régler l'amortisseur arrière. Les positions 3 à 1 sont prévues pour une charge légère et de bonnes conditions de route. La position 4 est la position normale. Les positions 5 à 9 augmentent la précharge du ressort, ce qui durcit la suspension arrière, et elles peuvent être utilisées lorsque la moto n'est que légèrement chargée.
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Comment régler la course morte
La course morte se mesure à l'arrêt et détermine ce qui va rester à la fourche et à l'amortisseur pour garder le contact avec le sol lorsque les suspensions seront délestées. En clair, c'est cette course morte qui va permettre à la roue avant de rester en contact avec le sol lors des fortes accélérations et à la roue arrière de ne pas décoller sur les gros freinages. Si la course morte n'est pas correcte, la moto guidonnera en sortie de courbe en cas de fortes accélérations et balayera la piste avec la roue arrière au freinage... Le mieux reste de faire les modifications une à une et de tester à chaque fois le résultat. ( les réglages "au feeling" offrent rarement de bon résultats... )
Attention, une moto plus chargée que la normale devra être augmentée en précharge pour retrouver une course morte adéquate.
Fourche
La précontrainte va déterminer la course morte de la fourche et nécessite pour être mesurée de placer la moto sur une béquille afin de la libérer de son poids. Ensuite, il faut prendre la même mesure avec la moto reposant sur ses roues et supportant son propre poids : la différence doit être comprise entre 25 et 30mm.
Enfin, il faut prendre la mesure avec le pilote équipé sur la moto. Dans ces conditions, la course morte doit être un tiers 1/3 de la course totale. Ce qui représente environ entre 35 et 48mm pour une fourche de moto sportive. Si cette mesure est inférieure ou supérieure, il faut régler la précontrainte en conséquence. S'il doit y avoir beaucoup de précontrainte pour arriver aux valeurs de course morte préconisées, alors les ressorts de foruches sont inadaptés ou fatigués, il faut donc les changer.
Amortisseur
Comme pour la fourche, il faut mettre la moto sur une béquille puis procéder aux mesures à vide, puis sur ses roues et avec le pilote dessus. La différence entre la première mesure et celle avec la moto seule doit être comprise entre 5 et 10mm. Avec le pilote assis, la course morte doit également représenté un tiers du débattement total de l'ammortisseur, soit entre 30 et 40mm.
Réglages de la détente
Fourche
Schéma de réglage
Pour réduire (SOFT) :
Tourner le tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vers SOFT pour une charge légère et des conditions de route régulières.
Pour augmenter (HARD) :
Tourner le tendeur dans le sens des aiguilles d'une montre vers HARD pour une conduite plus ferme et des conditions de route difficiles.
Procéder comme suit pour ajuster le tendeur à la position standard :
1.Tourner le régleur d'amortissement (1) dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'il ne tourne plus (serrage léger). Sur cette position, la suspension est la plus dure.
2. Le tendeur est réglé dans la position standard lorsqu'il est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur environ 1 tour de sorte que sa marque poinçonnée (2) s'aligne avec la marque de référence (3).Amortisseur
Schéma de réglage
Pour réduire (SOFT) :
Tourner le tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vers SOFT pour une charge légère et des conditions de route régulières.
Pour augmenter (HARD) :
Tourner le tendeur dans le sens des aiguilles d'une montre vers HARD pour une conduite plus ferme et des conditions de route difficiles.
Procéder comme suit pour ajuster le tendeur à la position standard :
1.Tourner le régleur d'amortissement (1) dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'il ne tourne plus (serrage léger). Sur cette position, la suspension est la plus dure.
2. Le tendeur est réglé dans la position standard lorsqu'il est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur environ 2 tours de sorte que sa marque poinçonnée (2) s'aligne avec la marque poinçonnée de référence (3).
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Réglages de la compression
Fourche
Schéma de réglage
Pour réduire (SOFT) :
Tourner le tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vers SOFT pour une charge légère et des conditions de route régulières.
Pour augmenter (HARD) :
Tourner le tendeur dans le sens des aiguilles d'une montre vers HARD pour une conduite plus ferme et des conditions de route difficiles.
Procéder comme suit pour ajuster le tendeur à la position standard :
1.Tourner le régleur d'amortissement (1) dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'il ne tourne plus (serrage léger). Sur cette position, la suspension est la plus dure.
2. Le tendeur est réglé dans la position standard lorsqu'il est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur environ 1,5 tour de sorte que sa marque poinçonnée (2) s'aligne avec la marque poinçonnée de référence (3).Amortisseur
Schéma de réglage
Pour réduire (SOFT) :
Tourner le tendeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vers SOFT pour une charge légère et des conditions de route régulières.
Pour augmenter (HARD) :
Tourner le tendeur dans le sens des aiguilles d'une montre vers HARD pour une conduite plus ferme et des conditions de route difficiles.
Procéder comme suit pour ajuster le tendeur à la position standard :
1.Tourner le régleur d'amortissement (1) dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'il ne tourne plus (serrage léger). Sur cette position, la suspension est la plus dure.
2. Le tendeur est réglé dans la position standard lorsqu'il est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur environ 1 tour de sorte que sa marque poinçonnée (2) s'aligne avec la marque poinçonnée de référence (3).
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Réglages en conduite duo
Deux tours de précontrainte en plus permettent de retrouver les réactions de la moto en conduite en solo et ceci économisera le pneu arrière. Autant les joints toriques sur la fourche peuvent renseigner sur le travail de suspension, autant la détérioration du pneu arrière est un révélateur du bon réglage de l'amortisseur. S'il se détruit très rapidement ou s'il ne s'use pas régulièrement, ce n'est pas bon signe...
Index des réglages
| Fourche | ||||
| Ressorts trop durs | La moto reste bien en ligne pendant le freinage, elle ne plonge pas beaucoup. Par contre, elle sous-vire et a des réactions brutales sur l'angle. | |||
| Ressorts trop souples | La moto est très maniable en entrée de courbe mais souffre de sur-virage. De plus, la roue avant dribble et la moto plonge trop lors des freinages. | |||
| Détente trop ouverte | La moto sur-vire, le pneu avant manque de grip, il dribble sur l'angle. | |||
| Détente trop fermée | La moto sous-vire et le train avant devient instable | |||
| Trop de compression | La moto est stable pendant le freinage, mais les réactions deviennent brutales sur les bosses. | |||
| Pas assez de compression | La moto plonge trop au freinage | |||
| La compression s'ajuste avec le niveau d'huile de la fourche : Quand le niveau d'huile est augmenté, le "coussin d'air" contenu dans la fourche est plus dur et cette dernière est plus ferme dans ses derniers centimètres de course. Quand le niveau est diminué, le "coussin d'air" est moins comprimé et la fourche est plus souple dans ses derniers centimètres de course. | ||||
| Amortisseur | ||||
| Ressorts trop durs | La moto est vive en entrée de courbe, elle a des réactions brutales de l'arrière, perd en motricité et détruit le pneu. | |||
| Ressorts trop souples | La motricité est bonne mais la moto sous-vire en entrée de courbe et devient lente dans les changements d'angle. L'avant parait "léger" jusqu'à provoquer des guidonnages. | |||
| Détente trop ouverte | La roue arrière sautille sur les bosses au lieu de suivre la surface. Le transfert de masse vers l'avant en entrée de courbe est perturbé ce qui provoque du sous-virage. L'amortisseur peut surchauffer, ce qui le rend trop souple et donc moins performant. | |||
| Détente trop fermée | L'arrière "décolle" trop vite au freinage ce qui fait sautiller la roue. La moto est instable. | |||
| Trop de compression | La roue arrière glisse à l'accélération, les réactions sont brutales sur les bosses. | |||
| Pas assez de compression | L'arrière "pompe" à l'accélération, la moto "s'asseoit trop" ( l'arrière est trop bas ) dans la courbe, ce qui diminue l'adhérence du pneu avant. | |||
Il convient également de ne pas oublier l'importance capitale de l'état des pneumatiques.
NB : si les problèmes persistent, la vidange de l'huile de fourche peut s'avérer intéressante surtout lorsque l'huile d'origine est remplacée par une autre de viscosité plus importante. ( l'indice de viscosité d'une huile est indiqué comme suit : SAE5 est une huile plus fluide que SAE10 par exemple )
Contrairement à la fourche avant, l'amortisseur arrière n'est pas vidangeable, ce qui implique son remplacement dans le cas où l'amortisseur d'origine ne donnerait pas satisfaction. ( Ohlins, Fournales, Hyperpro par exemple )
Réglages de l'assiette
L'assiette est l'inclinaison de la moto par rapport à l'horizontale que l'on peut régler par la hauteur de fourche.
Ainsi, plus la moto sera basculée sur l'avant, plus il y aura d'appuis sur le train directeur. L'angle de chasse est ainsi réduit, ce qui permet à la moto de mieux entrer en courbe, d'être plus facile, plus vive.
L'appui sur l'avant rend meilleures l'adhérence et la précision de guidage mais fait perdre en motricité à l'arrière.
En règle générale, pour une utilisation sportive, le choix de faire basculer la moto sur l'avant est très judicieux si l'on accepte évidemment quelques sacrifices au niveau confort de conduite. (5mm de hauteur de fourche modifient déjà considérablement le comportement de la moto)
Le réglage des suspensions influe également sur l'assiette, il faut donc être sûr d'avoir bien réglé les suspensions avant de se lancer dans des modifications de hauteur de fourche.
Réglages sur circuit
Il s'agit de limiter au maximum les variations d'attitude de la moto au freinage et à l'accélération mais aussi de la rendre plus maniable.
Sur la fourche avant, mettre de la précharge de ressort et durcir en détente et compression afin d'éviter que la moto ne plonge au freinage, tout en lui conservant de l'agilité.
A l'arrière, il faut également durcir en compression l'amortisseur pour qu'il ne s'écrase pas à la réaccélération. Par ailleurs, la pression des pneus doit être revue à la baisse. Ils monteront ainsi plus vite en température et offriront un meilleur grip.
En compétition, la première chose à faire est de changer les ressorts et l'huile. Pour des raisons de confort pour la route, ces ressorts d'origine sont souvent trop souples et ne sont pas adaptés à une utilisation intensive ou aux pneus slicks. Ensuite, avec des ressorts plus durs, on peut utiliser une huile plus fluide qui rendra la moto plus réactive aux réglages hydrauliques ou encore jouer sur le niveau de l'huile pour durcir ou assouplir la fourche. (les liquides étant incompressibles on utilise la quantité d'air qui reste prisonnier dans la fourche pour faire plus ou moins ressort )
| Suggestion de réglages CBR900 et CBR1000 RR ( circuit ) - Moto Journal | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Modèles | 2006-07 | 2004-05 | 2002-03 | 2000-01 | 1998-99 | |
| Avant | Détente | 1/2 tour | 1 tour | Vissé à fond | 1 tour | 1 tour |
| Compression | 1 tour | 1 tour 1/4 | 3 tours | 1 tour 1/2 | 1 tour | |
| Précharge | 9 tours sur un total de 16 | 10 tours et demi | 4 traits apparents | 2 traits visibles, le 3ème effleure le haut du tube de fourche | ||
| Arrière | Détente | 8 clics | 1 tour 3/4 | 3 tours | 2 tours | 1/2 tour |
| Compression | 10 clics | 5 clics | 6 quarts de tour | 1 tour | 1/2 tour | |
| Précharge | 7ème cran sur 10 | 9ème cran | 4 crans | 3 crans | ||
| Pression des pneus | Avant | 2,1 kg | 2,0 kg | 2,3 kg | 2,1 kg | |
| Arrière | 1,9 kg | 1,9 kg | 2,3 kg | 1,9 kg | ||
| Ceci à partir des réglages vissés à fond moins le nombre de tours ou de clics. Ces bases de réglages sont données à titre indicatif. | ||||||
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