Les changements

Gagner du poids est une nécessité en course, mais le règlement Stocksport, très strict pour limiter les coûts de préparation ne permet pas de faire grand chose. Le retrait des rétroviseurs, clignotants, bavette arrière, béquille et l'ajout d'un pot d'échappement racing sont déjà un minimum dans ce gain de poids.

Les freins

Les plaquettes d'origine ont une certaine tendance à s'évaporer au fur et à mesure que leur température augmente. Leur remplacement par des adaptables Carbone Lorraine a permis de supprimer complètement ce phénomène sans pour autant détériorer les disques. La pose de durits aviation va généralement de pair, elles offrent un meilleur feeling ( réduit l'effet de "levier mou" et restent plus constantes quand le liquide de frein commence à chauffer. ( il est également préférable de changer ce liquide d'origine qui n'est pas de très bonne qualité )

ATTENTION : les plaquettes de frein Racing, tout comme les pneus slick sont prévues pour fonctionner à une certaine température. Très efficaces sur piste où elles assurent à la fois mordant et longévité sous forte contrainte, elles sont à proscrire sur route où elles n'atteignent jamais leur température de fonctionnement idéale.




La fourche

Voilà un facteur clé du comportement de la moto, un grand soin doit donc être accordé à sa réparation.
Première étape, changer les ressorts d'origine. En effet, ces derniers sont à pas progressif, c'est-à-dire conçus pour se durcir en fonction de l'enfoncement et ainsi s'adapter aux différentes conditions de route, alors que les ressorts racing sont à pas constant, ce qui permet de conserver le même feeling tout au long du freinage. Ensuite, les clapets qui filtrent l'huile cèdent leur place à leurs homologues de chez Race Tech (Pichard Racing). Avantages? La fourche peut maintenant encaisser les énormes contraintes de la piste et surtout les réglages sont beaucoup plus sensibles. L'empilage des clapets "à la demande" permet de s'accorder parfaitement aux désirs du pilote, mais aussi d'utiliser une huile fourche de qualité différente par rapport à celle d'origine (en général plus fluide, indice 5) et de faire varier sa quantité. En résumé, préparer une fourche est une affaire de professionnels.




La position

Il est très important de se sentir bien sur une moto de course. D'une part, c'est plus reposant pour le pilote, mais ça lui donne surtout un meilleur contrôle de sa machine. Le réglage des leviers (freins, embrayage) et le montage de commandes reculées permettent de trouver la meilleure position possible, mais aussi d'augmenter la garde au sol de la moto et de mettre la boîte de vitesses en "inversée". ( la première en haut et les autres rapports en bas )

Suivant les gabarits et les préférences, on peut aussi changer d'épaisseur de la selle et placer une mousse contre le dosseret pour mieux se caler sur sa machine.






L'amortisseur arrière

Aussi bon soit-il, un amortisseur d'origine a deux défauts : prévu pour les virées avec passager et bagages, il est en général trop dur et ses réglages manquent de finesse. Avec les adaptables Ohlins, on sent immédiatement la différence : le ressort travaille mieux et les réglages sont beaucoup plus sensibles. Autre atout, sur le modèle ici présent, la précharge du ressort se règle au moyen d'une molette: pas d'écrou ni de contre-écrou, on peut changer très vite de paramètre: pratique pendant les essais qualif' qui sont très courts ou en cas de pluie pour assouplir rapidement l'arrière. Une tige filetée permet aussi d'agir sur l'assiette de la moto, en relevant ou au contraire en abaissant la moto.




L'amortisseur de direction

Deux choses à savoir en ce qui concerne un amortisseur de direction : vue la géométrie du train avant des sportives actuelles (angle très fermé pour plus de vivacité), son utilisation est quasi obligatoire; néanmoins, il ne doit pas masquer les défauts de réglage d'une partie-cycle. Bien réglée, votre moto doit pouvoir s'en passer dans la majorité des cas et il n'est là que pour palier à un guidonnage intempestif. Le modèle de chez Hyperpro a l'avantage d'être "à deux vitesses". En clair, en utilisation normale on ne le sent pas, mais quand la direction bouge violemment, il entre en action : pratique... et sécurisant. Attention toutefois à ne pas le serrer trop fort sous peine de diminuer la maniabilité de la moto.


Le moteur

Pour permettre un meilleur réglage de la cartographie de l'injection, il existe des boitiers électroniques comme Power Commander ( distribué par Tournay Distribution ) qui peuvent privilégier par exemple une meilleure réponse et puissance à un haut régime moteur aux dépens des bas régimes non utilisés sur piste. La première chose à faire est de bien soigner le rodage : c'est le meilleur moyen pour gagner quelques chevaux et assurer une longue vie au moteur. L'ajout d'un silencieux ou d'une ligne racing permet un gain de poids, une meilleure sonorité et un meilleur couple surtout à bas régimes. Plus cher mais très efficace, la métrologie ( équilibrage des pièces en mouvement) permet encore d'améliorer le rendement moteur et donc les performances.

La démultiplication

A défaut de pouvoir faire une boîte de vitesses spécifique pour chaque circuit comme en Grand Prix, on va jouer sur la démultiplication finale. Systématiquement trop longue d'origine, on va changer de pignon et de couronne en fonction des tracés pour avoir la moto la plus efficace possible. Et puis tant qu'à faire, on en profite pour mettre une chaîne un peu plus fine (moins de frictions, donc de perte de puissance).

Carénage

Le carénage d'origine doit impérativement céder sa place à son homologue course. Réalisé en général en polyester ( ou carbone suivant les moyens ), il doit être léger et se monter sans trop de modifications sur les fixations d'origine. Poly 26 fait ça très bien. Plus simple que celui de série ( seulement en 2 parties : carénage + selle monoplace ), il a le gros avantage d'être réparable en cas de chute et il coûte de toute façon beaucoup moins cher que celui d'origine. Il est également possible d'ajouter une bulle de type "endurance" plus protectrice que celle d'origine et une meilleure pénétration dans l'air.



Les pneus

Eléments clé sur la moto, les pneus slicks offrent une adhérence exceptionnelle, mais ont une durée de vie limitée et demandent un mode d'emploi précis. Leur carcasse, plus rigide que celle des pneus du commerce, demande en effet plus de temps pour monter en température. En conséquence, l'utilisation de couvertures chauffantes est obligatoire avant la course, voire même avant les essais pour gagner quelques précieux tours. Attention aussi aux différentes qualités de gommes, un pneu de qualification fera 3 tours avant de partir en lambeaux alors qu'un composé "hard" tiendra une course de 45 minutes ! Il faut savoir aussi que les slicks ne sont pas fait pour encaisser de fortes variations de température : une fois que le pneu a chauffé et qu'il est redescendu en température, il a perdu une bonne partie de son potentiel d'adhérence. C'est encore loin d'être une savonnette, mais c'est bon à savoir avant de se ruer sur des slicks d'occasion.



Les options

- Roulettes de protection
Loin d'être obligatoires, on en trouve toutefois de plus en plus sur les motos de course, elles limitent les dégâts du carénage en cas de chutes légères.

- Bulle adaptable
Suivant la morphologie du pilote, elle protège parfaitement tout en coûtant généralement moins cher que celle d'origine.
( MRA Racing, Ermax Aeromax par exemple )

Protections de carters
Indispensables en course. D'une part les carters frottent assez souvent, mais en cas de chute ça peut aussi empêcher l'huile de se répandre sur la piste.

Chronomètre embarqué
Très pratique pour savoir où on en est en temps réel. Alfano a encore réduit la taille du capteur situé sous le carénage et optimisé les fonctions du chrono : affichage en temps réel, partiels, rappel des 100 derniers tours... rien ne manque et la plupart des circuits français sont équipés.







Suggestion de réglages CBR900 et CBR1000 RR ( circuit ) - Moto Journal
Modèles 2006-07 2004-05 2002-03 2000-01 1998-99
Avant Détente 1/2 tour 1 tour Vissé à fond 1 tour 1 tour
Compression 1 tour 1 tour 1/4 3 tours 1 tour 1/2 1 tour
Précharge 9 tours sur un total de 16 10 tours et demi 4 traits apparents 2 traits visibles, le 3ème effleure le haut du tube de fourche
Arrière Détente 8 clics 1 tour 3/4 3 tours 2 tours 1/2 tour
Compression 10 clics 5 clics 6 quarts de tour 1 tour 1/2 tour
Précharge 7ème cran sur 10 9ème cran 4 crans 3 crans
Pression des pneus Avant 2,1 kg 2,0 kg 2,3 kg 2,1 kg
Arrière 1,9 kg 1,9 kg 2,3 kg 1,9 kg

Ceci à partir des réglages vissés à fond moins le nombre de tours ou de clics.
Ces bases de réglages sont données à titre indicatif.

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